浙江
1/ 我是最航運丹尼斯，今天時間有限，直接上我整理編制的新鮮出爐的4月出口數據表格，大家可以看看跟自己的體感接近否？（可以點擊圖片放大）
2026年4月出口商品主要國別（地區）總值表（美元值）單位：百萬美元
2/ 2026年4月全國出口重點商品量值表（美元值）單位∶百萬美元
3/ 以下內容為馬士基2026年第一季度業績報告電話會議問答環節的內容摘要，以官方或事實為準。馬士基表示：整個行業已經逐漸形成了新的“成本轉嫁機制”。這次中東局勢升級后，燃油價格上漲、區域燃油溢價、燃油跨區域調運成本，以及油輪租船成本全面上升，馬士基表示，僅一個季度新增成本就可能超過15億美元。但他們同時強調，目前這些新增成本，基本已經全部通過漲運價和附加費的方式回收回來，正回戰爭之初所宣告的。
4/ 馬士基甚至特別提到，中國出口集裝箱運價指數已經上漲了40%。這意味著，現在的集運行業，已經越來越不像過去那個“長期價格戰、先虧損再說”的行業。如今行業的邏輯，已經逐漸變成：只要突發系統成本上漲，船公司就會快速推動漲價，并通過附加費機制向市場傳導。某種程度上，這其實就是典型的“系統結構決定系統行為”。
5/ 更值得關注的是，馬士基開始公開討論“慢航”策略。所謂慢航，本質上就是主動降低船速，以減少燃油消耗。過去行業長期追求的是更高航速、更快周轉，但在當前高燃油成本環境下，慢航成為更具經濟性更現實的選擇。馬士基甚至表示，如果整個行業重新進入慢航狀態，理論上可以額外吸收100萬到150萬TEU運力。
6/ 這意味著，未來行業可能不會單純依賴拆船來解決運力問題，而是通過“慢航 + 繞航 + 運力管理 + 附加費”形成新的供給調節機制。而這種模式，也會讓未來運價波動越來越大。因為現在的集裝箱航運，已經越來越像一個受到能源、金融、地緣政治共同影響的復雜系統，而不再只是過去那個“有船就跑”的傳統運輸行業。
7/ 關于紅海和霍爾木茲問題，馬士基這次也給出了一個非常真實的行業判斷。他們明確表示，目前沒有全面恢復紅海航線，并不只是擔心襲擊本身，而是缺乏足夠的護航和監控資源。包括美國、歐洲以及其他國家海軍提供的護航能力，目前依然有限。也就是說，現在真正的問題，并不是“能不能走”，而是“能不能長期安全地走”。馬士基特別提到，部分競爭對手因為采取了比他們更激進的策略，已經出現船員被扣押或受傷的情況。因此，馬士基堅持把船員安全放在第一位。這其實也說明，當前全球航運已經逐漸進入一種“高風險常態化”的階段。政治上可能出現停火，但航運層面的風險，遠沒有真正結束。
8/ 另外一個值得注意的點是，馬士基認為當前全球需求其實并不弱。至少截至4月和5月，他們仍然沒有看到明顯需求下滑。也就是說，現在行業真正的問題，并不是需求突然崩塌，而是供給依然過剩。因此，未來最大的風險，需求“緩慢走弱”。
9/ 因為一旦需求是慢慢轉弱，行業通常不會立刻采取激進運力管理，而是會先通過降價來保裝載率。馬士基明確表示，這正是他們最擔憂的情況。他們甚至直接提到，如果需求緩慢走弱，下半年EBITDA可能會進入一個“不太愉快”的階段。換句話說，即使當前運價上漲、附加費增加、成本成功轉嫁，行業對于未來依然保持非常謹慎。因為真正的大考，可能還在后面。
10/ 馬士基表示當前整個集裝箱航運行業，其實仍然處于“嚴重運力過剩”狀態。按照馬士基的測算，目前全球大約存在350萬TEU的過剩運力。其中，約150萬TEU屬于真實新增運力，而另外約200萬TEU，則因為紅海危機、繞行好望角、航程拉長等因素，被“臨時吸收”掉了。也就是說，現在行業表面上還能維持平衡，很大程度上并不是因為供需真正健康，而是因為地緣沖突幫助行業消耗了一部分運力。
11/ 這也是為什么馬士基CEO Vincent Clerc在電話會上罕見直言：“我當然希望訂單簿更小一點。”因為真正的問題，其實還沒有到來。一旦未來紅海恢復正常通行，那些原本被繞航消耗掉的運力，將重新回到市場。而更大的壓力還在后面——2027年和2028年的新船交付量，還會繼續明顯增加。換句話說，現在行業面對的，并不是運力問題結束，而只是被暫時推遲了。
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