新能源車電池“鎖電”調查：一行代碼就能“偷走”續航｜甲子光年

多家車企否認被約談，但行業人士透露：“鎖電”問題實際存在。

作者｜張麟

編輯｜王博

幾乎一夜之間，新能源車電池似乎“不再屬于車主”了。

據央視網報道，2026年3月，全國12315平臺收到車企OTA“鎖電”相關投訴超過1.2萬件，同比上漲273%，車輛被“鎖電”后會出現續航里程降低、充電速度變慢等問題。事件發生后，監管部門約談8家車企，3家被立案調查，2家撤回爭議升級包并承諾恢復性能。

央視網報道的車企“鎖電”情況，來源：央視網微信公眾號

但由于官方并未公布具體涉事車企名單，究竟哪幾家車企被約談、被立案調查，公眾無從得知。

戲劇性的是，5月9日，比亞迪、小鵬、蔚來、極氪、廣汽埃安等多家頭部車企集體否認被約談，并表示將啟動法律程序追責造謠者。

同一天，汽車工業協會發文表示“8家新能源車企因‘鎖電’問題被約談”“3家車企被立案”，與事實嚴重不符，呼吁網友了解一切行業監管動態與執法舉措以主管部門官方正式信息為準。

這相當于直接否定了部分媒體報道的內容，也讓“鎖電”鬧劇變得更加撲朔迷離。

不過相比于究竟是哪幾家車企實施了“鎖電”行為，消費者的注意力已經轉向了另一個更嚴重的追問：車企是不是真的能通過遠程系統更新篡改車輛的電池工作參數。

「甲子光年」為此向多名新能源汽車領域的專業人士求證，很可惜，消費者的擔憂是真的。在以電子電氣架構為主導的電動汽車上，車企與你的電池之間，只隔著一行代碼的距離。

1.性能參數背后的代碼

“‘鎖電’太簡單了，改一行代碼的事兒�！蹦硺I內人士告訴「甲子光年」。

什么是“鎖電”？

簡單來說，就是車企通過技術手段（主要是遠程OTA升級的方式）修改電池、電驅、電控系統的工作參數，主要包括修改充放電功率、修改電量SOC標定等。

修改后，車輛的性能會發生明顯變化，比如充電速度變慢、充電容量不夠導致續航里程降低，甚至車輛加速性能也會受到影響。

這聽起來似乎有點匪夷所思，因為這代表用戶購買的電動汽車，根本不能保證享受到車企宣傳的性能。但很可惜，「甲子光年」溝通了多名業內人士，得到的反饋是這種技術手段不僅是可行的，而且是容易的。

「甲子光年」與某動力電池企業工作人員交流

傳統燃油車時代，發動機排量、功率、扭矩是硬件層面的物理邊界，即使車企也會通過行車電腦程序進行性能標定，但這種程序出廠即定型，并伴隨車輛終身。

但在以電子電氣架構主導的電動車上，硬件只是性能的上限，軟件才是性能的開關。

某新能源汽車技術人員劉強（化名）向「甲子光年」介紹，一款標稱200kW的電驅系統，其實際性能邊界通常在180kW至230kW之間，具體輸出功率取決于電壓平臺、散熱條件及軟件標定。通過刷寫軟件，車企可以在不更換任何硬件的情況下，將輸出功率從200kW提升至220kW，也可以反向限制到180kW。

也就是說，車企通過軟件更新，就能讓你的車跑的更快或者更慢。

電池的充電功率、放電深度和剩余電量的SOC判定邏輯，也全部是由BMS（電池管理系統）軟件控制的。以充電功率來說，其大小不僅取決于充電樁本身的功率，還取決于BMS向充電樁發送的電流請求，充電樁只能在這個上限內輸出。

對應實際充電場景，電芯雖然在物理上支持4C甚至6C的充電倍率，但BMS可以在物理邊界內設定具體“幾C”的充電倍率上限。

在充電策略上，一般情況下當SOC不足50%時，BMS是允許滿功率充電的，SOC在50%-80%時逐步降功率，80%以上采取涓流充電策略。但從技術角度上看，BMS軟件改寫同樣可以讓各SOC區間的充電功率整體下調。

甚至連SOC這個概念（一般理解為剩余電量），本質上都是BMS軟件測算出來的，所以并無準確性可言。某新能源車企技術人員甚至直接對「甲子光年」說：“界定電池什么時候是滿電，軟件都可以決定�！�

這意味著，你買了一塊80度的電池，但軟件可以讓你只有50度可用。

2.為什么要“鎖電”

從新能源汽車的產品性能上來看，“鎖電”是一個不符合商業邏輯的技術操作，畢竟誰會主動讓自己的產品變得劣質呢？

除非這種劣質能帶來更大的利益。

“鎖電”之所以能成為一種行業現象，引發市場的激烈討論，其背后是一套精密的成本計算。隨著各車企、電池供應商都在通過不斷提升自己電池產品的質保范圍，延長質保時間，來獲得市場競爭力，其背后面臨的售后成本壓力也越來越大。

2016年工信部明確規定，汽車制造商需為動力電池等核心部件提供不低于8年或12萬公里的質保服務�，F在，這一范圍普遍提升到了8年/15萬公里。

2024年，寧德時代推出天行商用客車電池方案，甚至提供了15年/150萬公里的質保。極氪等品牌也推出了三電系統終身質保的服務。

寧德時代超長質保服務，圖片來源：寧德時代

但誘人的質保服務背后是巨大的成本壓力，對于年銷數十萬輛甚至百萬輛的車企，質保期內的電池更換成本是一筆天文數字。

讓我們來算一筆賬。

以2024年寧德時代動力電池0.66元/Wh的均價，綜合目前混動、增程和純電新能源汽車的電池容量來看，取60度計算，一輛車更換電池的成本在4萬元左右。

根據調研機構Recurrent在2026年1月發布的數據，2023年及以后生產的電動汽車電池更換率僅為0.3%。這個比例并不高，但對于一個新能源汽車年銷量100萬輛的車企來說，結合電池價格的估算，其每年要支付的電池質保成本高達1.2億元。

這個數額也與央視網報道中的“某新能源車企電池前BMS算法工程師認為對于車企而言，大規模的召回，包括電池更換、工時、運輸、品牌損失加在一起，成本可能要以億計�！毕喾�。

除了電池質保成本，車企更不希望看到的，是由于電池的滿充滿放、快充快放造成的電池熱失控。

劉強告訴「甲子光年」：“以前的電芯質量沒有現在好，BMS管理模塊也沒那么好，如果長期高功率充電，可能會導致電池壽命降低，甚至起火，這個概率比較小，但不能說沒有，所以廠家要限制一些。”

從商業角度看，這是一筆極其劃算的買賣。但從消費者權益角度看，這是將企業的經營風險與成本，通過一行代碼，就輕易轉嫁給了車主。

3.舊聞變新聞

最近爆發的關于車企“鎖電”導致用戶電動汽車性能下降的情況，不是第一次發生了。

比如2022年3月份，就有大批小鵬P7的車主在黑貓投訴上進行集體訴訟。稱自己手里的2020款小鵬P7電池容量達不到購車時做介紹的80.3KWh，而是只有70KWh左右。

不僅小鵬，已經倒閉的威馬當年也出現過類似的問題。2021年12月，威馬汽車面向用戶推出“迎新年用戶特優”的活動，為18888名幸運用戶全面檢查車輛和價值200元京東卡。但許多車主在參與活動后發現，自己的車出現了續航縮水的情況。

此后，有車主認為自己的車被威馬私自“鎖電”，2022年1月10日，173名威馬車主聯名向威馬汽車發了律師函，要求威馬汽車承認“鎖電”事實，并公開賠禮道歉。

173名車主起訴威馬，來源：IT之家

雖然上述車企并沒有承認自己進行了“鎖電”，也沒有直接證據證明車企存在人為降低電池性能的行為。但也有車企“大方”承認了自己通過OTA改變了電池性能參數。這個車企就是特斯拉。

2019年5月，特斯拉推送了2019.16.1和2019.16.2版本OTA更新。隨后，多名車主發現自己的車輛出現以續航下降的情況，部分Model S/X車主反映，車輛的滿電續航減少了近80公里，降幅接近11%；充電速度變慢，車輛的百公里加速能力也下降了。

此后，特斯拉官方做出了回應：此次更新是為了“保護電池、延長電池壽命”。但消費者并不買賬，最終，特斯拉恢復了部分車輛的性能，并在敗訴的情況下進行了一定程度的賠償。

這幾乎是新能源汽車行業中最先出現的，也是最著名的OTA“鎖電”事件。

回到中國市場近期發生的“鎖電”投訴情況上，不合理的是，央視網報道車企“鎖電”事件的時間是4月中旬，結合315期間的相關投訴以及后續調查時間來看，這次的報道時間是正常的。但問題是為何在20天后才引發了市場輿論風潮？

此外，央視網的報道中特別注明了：最終官方監管介入，8家車企被約談，3家因違規被立案調查，2家車企撤回爭議升級包并承諾恢復性能的結論，是央視旗下專門負責深度調查和輿論監督的欄目《鋒面》記者調查得到的。

但汽車工業協會的發文直接否定了這一結論，同時并沒有公布真實情況。所以這場鬧劇中，究竟誰是臥底還猶未可知。

不過，消費者需要知道的是，當“軟件定義汽車”從愿景變為現實，它定義的不僅是智能座艙和自動駕駛，還有車企與消費者之間權利的分配。

OTA本身是一個很好的技術，也新能源汽車相較于傳統燃油車獨一無二的優勢，2018年，特斯拉通過遠程OTA升級，有效縮短了已售出車輛的剎車距離，成為了全球汽車史上首次通過遠程代碼實質性改善車輛性能的案例。

但這種優勢要想長期擁有，車企在進行OTA時就必須要“升級”，不能“降級”。

（封面圖來源：AI生成）