新能源汽車“鎖電”鬧大了，背后真相影響每個人

說起最近幾天科技圈最熱門的詞，非“鎖電”莫屬。

一則“新能源車企因鎖電問題被約談、立案”的傳言，不僅讓多家車企卷入其中，還引發了輿論的熱潮，直到風波鬧大后官媒出面發聲，最終才被確認為不實信息。

只是，雖說傳聞是假的，但“鎖電”這種技術操作是真實存在的，比起所謂的吃瓜，“鎖電”背后的真相其實才是應當被真正關注的。

何為鎖電、為何鎖電，IT之家小編覺得有必要詳細聊一聊。

一、“鎖電”風波

說起這場圍繞著“鎖電”的風波，得從幾天前的一則傳聞說起，分為兩個階段。

第一個階段是在 5 月 8 日，網絡上流傳出“8 家新能源車企因 OTA‘鎖電’問題被集中約談，3 家因違規被立案調查”的信息。

由于沒露出具體車企名，在信息不完全透明的間隙中，某些社交賬號及 AI 應用自動生成并惡意炒作具體企業名單，導致多家車企被囊括其中。

第二個階段是在 5 月 9 日，歷經各路平臺和媒體的推波助瀾，AI 名單成為了點燃誤解事件的導火索，形成了一波洶涌的輿論影響。

對此，比亞迪、特斯拉、小鵬、極氪、問界、廣汽埃安、蔚來、理想這幾家車企集中發聲，否認被約談。

只是，雖說各大車企紛紛辟謠，但畢竟節奏已被帶的飛起，且大眾的吃瓜情緒高漲，很難迅速平息下來。

直到在 5 月 9 日晚間，一則報道的出現，才算是給這場風波劃上了句號。

央視新聞從中國汽車工業協會了解，網傳“新能源車企因鎖電問題被約談、立案”為不實信息。

中國汽車工業協會相關負責人表示，針對近日網絡上盛傳的關于“8 家新能源車企因鎖電問題被約談”“3 家車企被立案”的說法，網傳內容無官方來源，與事實嚴重不符，一切行業監管動態與執法舉措以主管部門官方正式信息為準。 同時，希望新能源車企在優化電池管理系統的同時，保持信息透明原則，保障消費者知情權與選擇權，并建立暢通高效的售后溝通渠道，積極處理鎖電相關的投訴爭議，用誠信經營守護品牌口碑。

一則不實信息外加一紙 AI 假名單，共同掀起了這場新能源車的“鎖電”風波。

對于那些被潑臟水的車企來說，屬實是遭遇了無妄之災。

二、何為鎖電？

雖說“鎖電被約談”被證實為假，但既然能鬧大至風波的程度，也證明戳到了一些新能源車主對“鎖電”的痛點。

實際上，IT之家小編在開頭就提到了，“鎖電”這種行為長期以來一直存在。

猶記得當時是在 2022 年，有多名威馬車主反映，威馬以推出活動為名義，暗中對車輛進行“鎖電”，導致車輛續航里程大幅縮減。

一名威馬 EX5 車主在公開平臺表示，參與活動后的車輛可用電量顯著減少，放空電壓從 333V 升至 340V，滿電電壓從 407.5V 降為 396V，實際續航減少近 20%。

那么問題來了，這個“鎖電”究竟是啥玩意呢？對此，央視揭秘了其真相。

所謂“鎖電”，是指車企通過 OTA 升級或線下軟件更新，在未明確告知并獲車主同意的情況下，擅自修改電池管理系統參數的行為，其具體表現形式通常包括：限制電池充電上限、放電深度和充放電功率。

通常來說，被“鎖電”的車輛會出現續航里程縮水、充電速度變慢、動力性能下降等現象。

據相關研究員透露，“鎖電”一般有兩種形式，車企通過修改新能源汽車動力電池管理系統的參數，讓動力電池充電的時候不充滿就自動停下來；在放電的時候，電池的電還沒放完，比如說放到 20%、放到 15% 的時候就自動顯示電池電量為零，車就不能開了。

由此可見，“鎖電”實則可以顧名思義，就是鎖住電量，明明電池還有電，但鎖住不讓用。

如此一來，車輛的性能勢必會受到影響，無論是充電體驗還是實際續航都會大打折扣。

三、為何鎖電？

既然鎖電是切實存在且會降低用戶用車體驗的行為，為什么有的車企還要這么搞呢？

這是因為在鎖電的背后，藏著一筆“無利不起早”的算盤。

據悉，車企鎖電的背后有兩大核心動機，一方面是可以減少電池的充放電循環次數，延緩電池衰減速度。

這樣做的好處，是降低車輛在質保期內因電池衰減超標而需免費更換的成本。

要知道，國家強制質保規定，動力電池在 8 年或 12 萬公里（以先到者為準）的質保期內，若容量衰減超過 20%（即容量保持率低于 80%），車企需承擔免費更換責任，而鎖電正可以降低電池衰減，從而延長壽命以熬過質保。

此前有前 BMS 算法工程師估算了一筆賬，若是一家車企的年銷量能達到百萬級別，那么鎖電能給每年節省數十億元的質保支出。

至于另一方面，則是通過限制充電上限和放電功率，車企能夠降低電池熱失控風險，減少自燃事故的發生概率。

雖說此舉能提高安全性，但代價是犧牲續航，對用戶的體驗很不友好。

綜上所述，“鎖電”的本質就是車企把成本與風險轉嫁給消費者，面對電池可能會出現衰退問題，不愿花高成本去更換，轉而用“鎖電”去拖延問題，直至徹底規避掉風險。

誠然車企的所作所為可以解釋為“安全”，但是倘若說當真是出于安全性的考慮，那么應當把工作做在前面，用心優化電池管理系統，而不是把車賣出去后，再于暗中做彌補行為。

可惜的是，誠然遭遇到被 OTA 鎖電的情況，但消費者無可奈何，因為相關參數保存在車企后臺，車主很難自行驗證是否被鎖。

好在在今年 3 月，工信部和市場監管總局重拳出擊，聯合發布《關于規范新能源汽車遠程在線升級（OTA）行為的通知》。

其中的 OTA“四大禁令”，已經明確“嚴禁‘鎖電’降配”“嚴禁靜默強制升級”“嚴禁掩蓋缺陷逃避召回”“全量備案接受監督”，直接否定了以“安全優化”之名行“鎖電”之實的合法性。

四、總結

關于新能源汽車“鎖電”的背后真相，IT之家小編就聊到這里。

可以明確，“鎖電”這種行為對車主而言就是弊大于利，往小了說是影響用車體驗，往大了說則是涉嫌消費欺詐，不僅侵犯了消費者的知情權和自主選擇權，還構成對財產權的侵犯。

總之，還是那句話，少點套路、多點真誠，別搞潛規則，和亂象說“不”。

參考資料

中央廣播電視總臺中國之聲 - 《系統升級后續航從 500 公里變 300 公里？一文揭秘新能源車“鎖電”真相》