文：談擎說AI

雷軍又出手了。

不是造車，而是造電池。

近日，根據天眼查App顯示，北京小米景旭科技有限公司悄然成立，注冊資本1000萬元，法定代表人梁秋實，由小米通訊技術有限公司間接全資持股。其經營范圍涵蓋電池制造、電機制造、汽車零部件及配件制造等關鍵環節。

這不是小米在電池領域的第一次布局，但卻是最具決定性的一次。

從"投資參股"到"自主制造"，小米的電池戰略正在經歷一場靜默但深刻的轉向。而這背后，是小米對供應鏈話語權、成本控制能力與技術自主性的全面重新審視。

從"股東"到"廠長"

過去幾年，小米在電池領域的打法，更像是"財務投資人+技術觀察員"。

從贛鋒鋰業、珠海冠宇，到蜂巢能源、衛藍新能源，小米幾乎押注了國內電池賽道的半壁江山。通過這些投資，小米鎖定了一定的技術合作資源和優先供貨權。

但核心電芯，始終掌握在寧德時代、比亞迪等頭部供應商手中。

以小米SU7為例，其標準版電池由寧德時代和弗迪電池（比亞迪）供應。小米已成為比亞迪電池最大的外部客戶，占其外部出貨量的17.9%。

這意味著什么？

供貨節奏要看別人臉色，定價權也握在別人手里。

小米若繼續"電池外包"，無異于在別人家的地基上蓋樓。

所以，小米要自己蓋地基了。

對于小米來講，自己造電池有三大好處。

第一，成本控制。

小米手機業務成功的邏輯很清晰：核心零部件自研，成本可控。如今，這套方法論正被復制到汽車業務上。

在汽車行業整體利潤率僅為4.1%的當下，電池成本居高不下是核心痛點之一。

自研自產電池，意味著砍掉中間溢價，掌握BOM成本的主動權。無論未來是降價促銷，還是提升配置，小米都會有更大的騰挪空間。

第二，技術迭代。

動力電池技術正進入快車道。CTB（電池車身一體化）、CTC（電池底盤一體化）、固態電池……每一項技術變革，都可能重新定義整車的性能與體驗。

如果核心技術掌握在供應商手里，小米的技術升級節奏就會被牽制。

自研電池，意味著小米可以將電池、電機、電控三電系統深度耦合，實現從"能用"到"好用"再到"差異化"的躍遷。

第三，供應鏈安全。

小米SU7首銷鎖單超8萬臺，產能爬坡壓力巨大。過度依賴少數供應商，意味著一旦出現供貨緊張，小米將陷入被動。

這不是危言聳聽。蔚來、理想、小鵬等新勢力，早已紛紛成立自有電池公司。與其說是趨勢，不如說是生存策略。

小米此舉，正是在為未來的百萬輛級出貨量打地基。

汽車行業都在為寧德時代"打工"？

如今汽車產業，有意思的是車廠在為電池廠商"打工"。

2022年，廣汽集團前董事長曾慶洪在公開場合說過一句廣為流傳的話："電池占了我一輛車60%的成本，那我不是在給寧德時代打工嘛。"

這句話，雖然刺耳，卻道出了行業的尷尬。

寧德時代2025年實現營收4237億，同比增長17%。實現凈利潤722億元，同比增長42%。

日均賺2個小目標。

這是什么概念？長城、上汽算是頭部玩家了吧？百億級別的利潤，已經是人中龍鳳了。但要把這樣的頭部企業七個綁一塊，才能湊出寧德時代的數。所以那些車企大佬之前的抱怨，真不是矯情："拼死拼活干一年，全給寧德時代打工。"

小米親自下場造電池，更是一面鏡子——映射出中國車企集體"不愿再為寧德時代打工"的隱秘心聲。

從行業來看，全球動力電池市場，寧德時代獨占39.2%，比亞迪拿下16.4%，兩家合計市占率超過55%。雙寡頭格局，讓后來者的入局門檻高得像一堵墻。

不過小米自造車以來，屢次創造奇跡，未來能不能撼動雙寡頭的格局？

這令人頗有期待。

不過造電池，也不是一件容易的事。

高投入、長周期、技術密集、工藝復雜……每一個環節都足以勸退大多數玩家。

但通過小米發展歷程看，其有一個優勢：不怕重來。

手機時代，小米從系統到芯片，從供應鏈到智能制造，走過了一條從"輕"到"重"的路。如今在汽車業務上，它正在復刻這一路徑。

從投資電池企業，到成立電池制造公司，小米的每一步都在縮短"想法"與"落地"之間的距離。

當然，自研電池不是終點，而是起點。

真正的考驗，在于能否在保證安全、性能、成本三者平衡的前提下，實現規?；慨a。而這，將是小米汽車下一階段的關鍵戰役。

雷軍說，造車是他人生最后一次創業。

那么，造電池，或許就是這次創業中最關鍵的一塊拼圖。