財聯社5月13日訊（編輯 瀟湘）越來越多的跡象顯示，能源危機在近幾個月對全球經濟的影響正陸陸續續體現在供應鏈壓力指標中——這些指標在歷史上的全球危機中曾亮起過“紅燈”，這也為各國央行警惕高通脹卷土重來提供了更多理由。

業內人士追蹤的一系列“物流活動儀表盤”顯示，部分指標已達到2020至2023年期間以來的最高水平，當時各國經濟處于封鎖狀態，物資短缺頻發，海運擁堵持續。

盡管也有一些指數仍遠未達到2020年前后全球供應鏈混亂的高點，但它們仍反映出伊朗戰爭對全球貿易造成的擾亂，已與當時的情況有某些相似之處。物流涵蓋了供應商、工廠和最終消費者之間的貨物流動，據估計占全球GDP的10%，彰顯了其在全球經濟中的重要作用。

匯豐控股有限公司貿易經濟學家Shanella Rajanayagam表示，“隨著關鍵大宗商品實際供應受限的局面日益臨近，物價面臨的上行壓力可能會進一步加大。”

當地時間本周二，美國勞工統計局公布的最新通脹數據已顯示，隨著汽油和食品雜貨成本持續攀升，美國4月CPI同比漲幅進一步擴大至3.8%，創下2023年以來最大漲幅。經通脹調整后，美國實際薪資水平出現了三年來首次下降。

以下的多組數據，從不同維度揭露了當前全球供應鏈不容樂觀的現狀：

供應鏈壓力指數

紐約聯儲編制的的全球供應鏈壓力指數就直觀地反映了新的壓力。在過去三年保持平穩后，該指數已連續三個月上升——4月份漲幅尤為顯著，達到近四年來的最高水平。

而世界銀行的全球供應鏈壓力指數更是正逼近2020年前后的峰值。該指標側重于集裝箱運輸和港口的流通狀況，并關注通常航行于長途國際航線的大型船舶。

導致該指數目前處于這一水平的一個因素是，自2023年底以來，許多貨運公司出于安全和保險原因，決定避開紅海航線。為避開中東沖突而繞行非洲南部，選擇更長的航線，這增加了時間和燃油成本，并拉伸了運力。

航運成本難以負擔

馬士基首席執行官Vincent Clerc上周在一場電視節目中解釋了這家全球第二大航運公司，將如何應對預計在第二季度前每月增加的5億美元成本。

(德魯里世界集裝箱運費指數)

他表示，他們計劃向客戶收取更多費用，以充分彌補增加的能源支出，并可能通過降低船速來節省燃料。挑戰將在于如何在運費價格與維持穩定的服務需求之間找到合適的平衡點。

“影響運費的是能源沖擊，”Clerc指出，“我們認為能源成本如此之高，以至于沒人能獨自承擔。如果我們展望今年晚些時候，需關注這場戰爭的次生影響——通貨膨脹，以及可能的需求萎縮。”

PMI折射出的企業囤貨恐慌

在全球范圍內，近期部分經濟數據看似強勁，但細究之下會發現，這些數字更多反映的是不確定性和擔憂，而非潛在的需求韌性。

例如，標普全球發布的日本制造業采購經理人指數已升至2022年1月以來的最高水平，其中產出增速創十余年來新高，新訂單也有所回升。從表面上看，這對全球第四大經濟體似乎全是利好。

但報告同時也補充稱，此次躍升部分源于日本企業因戰事擔憂而囤積庫存。報告指出，投入品平均交貨時間增幅創2011年4月(即東日本大地震發生后)以來之最。

“除非市場不確定性降低且供應鏈狀況趨于穩定，否則制造業當前的增長勢頭可能很快消退，特別是如果市場需求疲軟且囤積庫存活動開始逆轉的話，” 標普全球市場情報公司經濟學副總監Annabel Fiddes在關于日本工廠活動的報告中表示。

交貨時間大幅延長

匯豐的Rajanayagam指出，在美國，供應管理協會(ISM)近期報告中的交貨時間延長幅度創下2022年以來之最，而投入價格的漲幅更是達到四年來的最高水平。

“這還是在尚未考慮未來數月美國可能采取的關稅措施所帶來的額外不確定性之前的情況，”她表示。“因此，盡管去年全球貿易以相當強勁的勢頭收官，但今年全球貿易增長的放緩幅度可能比最初預期的更為明顯。”

倉儲容量“處處緊張”

另一個顯示通脹跡象的美國指標是物流經理指數(LMI)，該指數由科羅拉多州立大學副教授Zac Rogers每月發布。LMI衡量供應鏈中三個關鍵領域——運輸、庫存和倉儲的成本和負載。

最新LMI數據顯示，多方面壓力正在加劇。倉儲容量“處處緊張”，且正以2024年3月以來最快的速度萎縮。

報告稱，展望未來，庫存成本增長的預測值已接近“極端擴張水平，這表明即使進行貨運整合，未來12個月成本仍將持續大幅上升”。根據LMI調查，運輸成本也已達到2018年春季以來的最高水平，僅略低于歷史最高紀錄。

一個顯而易見的問題是，成本上升和交付延遲是否會導致工廠維持生產所需的零部件短缺。總體而言，目前尚未出現這種情況，但某些具體數據仍需密切關注。

商品短缺加劇

美國密歇根州立大學供應鏈管理教授Jason Miller的研究課題之一則是分析商品短缺數據。

他表示，上個月美國ISM數據呈現“小幅上升”，有六種商品被認定為供應短缺。其中包括鋁、軸承和電氣元件、半導體以及一種名為丙二醇的工業化學品。

Miller指出，這一數字遠未達到疫情期間超過25種商品的峰值，更接近2017年和2018年疫情前的水平，“但需要注意的是，以新訂單衡量的需求增長目前比當時更為疲軟。”

鑒于歐洲對中東能源的依賴程度更高，作為該地區最大制造業大國的德國，其形勢顯得更為嚴峻。Miller指出，在德國，需求不足是制約產出的主要因素，其影響遠大于供應問題。Miller表示，上個月德國化工和塑料制造商“面臨的材料短缺大幅增加”，而汽車制造商和零部件生產商“報告稱短缺情況略有上升，但仍在歷史常態范圍內”。

針對美國和德國，Miller指出，現在斷言這是否是另一場類似新冠疫情的供應沖擊的開端還為時過早。當然，迄今為止，兩國在供應鏈方面受到的“霍爾木茲海峽危機的影響相對有限，尚未嚴重到足以限制生產的地步”。