路透社近日刊發了這樣一條報道：朝鮮首都平壤的私家車數量激增，史上首次出現了交通擁堵，新建停車場與電動汽車充電設施，也隨之涌現，并且配圖為證。可以看得到其中出現了很多國產品牌的標志，有純電的，也有混動型號。

我其實很早就寫過關于朝鮮汽車熱潮的文章，應該說路透這篇報道其實已經非常后知后覺了。去年平壤的車牌編號就已突破一萬，據一些去朝鮮公干的中國商人說，今年的數量似乎已破兩萬。

而這還只是首都的情況，朝鮮其他地區同樣出現了私家車激增。因為那些從事邊貿等工作富裕起來的朝鮮人，也就是所謂“錢主”并不都住在平壤，而是在各地都有，他們中有很多人負擔得起購買和使用私家車。

當然路透社作為滿世界都有“消息人士”的國際大媒體，也許早就知道這些情況，只是這種報道會不利于塑造朝鮮貧窮落后的刻板印象，所以能拖就拖，盡量晚點報道。如今可能實在掩蓋不住了，才不得不拿出來說。這種選擇性報道的手法，在西方媒體對朝鮮的報道中并不罕見。

這就引發出一個問題：熟悉國際時事的人應該知道一件事，如今聯合國安理會是禁止對朝鮮賣汽車的，那這么多車哪來的呢？

首先要給出一個定論，那就是中國從官方層面并沒有對朝鮮的私家車激增進行推波助瀾。按照中國海關數據顯示，輪胎、后視鏡、潤滑油等汽車相關產品，近年確實對朝出口量大幅增長，其中去年輪胎出口量就達近19.3萬條，較疫情前增長88%。但就去年來說，走正規渠道賣給朝鮮的私家車，數量只有2臺。

2017年的安理會制裁，一股腦禁止了出口“所有運輸車輛”給朝鮮。作為負責任的大國，中國早就通過商務部、海關總署2018年第4號公告，嚴格執行了該決議，明確禁止對朝鮮出口“運輸車輛”。

所以現在朝鮮路上的幾乎所有中國品牌私家車，其實都不是正規渠道獲得。路透社的消息也指出，它們是通過朝中邊境的非正式渠道流入。要知道兩國邊境線長達1400公里，管理難度不小，尤其是在冬季更是防不勝防。

近幾個月中方加大了打擊走私力度，此類交易已經更難成功。同時我們今年也出臺了新規，要求禁止出口注冊時間不足6個月的二手車，說實話這已經算是夠配合了。

但河對岸的朝鮮確實存在旺盛的需求，有需求就有利潤空間，就總會有人想辦法來解決。走不了中朝邊境的話，也許就會有一種更迂回的方式，比如先出口到俄羅斯再進入朝鮮。這可能會抬高一些售價，但車照樣拿得到。

這種繁瑣的方式，將來或許會形成一定的規模，變成產業鏈。尤其是在近年俄羅斯和朝鮮之間公路連接修建好之后，物流就更加便利，也更難以追蹤。

在非常形勢下使用這種非常手段，雖然性質灰色，但其實也可以理解。如果能走正規渠道買到車，誰愿意去買走私車呢？追求好生活也是一種正常的需求，并沒有什么大錯。

無論如何，現在朝鮮境內已經有了相當數量的中國品牌汽車，這對于國產車商的未來布局而言，是一個很好的基礎。

如果把時間推回到5年前，朝鮮人沒這么多錢，中國車也還遠沒有現在的強勢。現在國產電車乃至油車都在出海攻城略地，在國際市場上擁有了壓倒性的競爭力。

如果讓朝鮮消費者體驗過了大屏幕軟沙發的中國車，就很可能不想再用回歐美日韓車輛了，這在各國消費者之中幾乎是普世真理。

2500萬人的國家，其實也是一個不大不小的市場，有機會自然應該搶占，而且朝鮮缺油的現狀不會改變，純電和混動車未來必然成為最主流的選擇，有這一點就更不用擔心他們回去買油車了。

中國品牌在朝鮮已經占據了相當的市場份額，而且隨著朝鮮經濟的逐步恢復，這個市場還有進一步擴大的空間。此外除了汽車本身外，車文化也會逐漸興起，產生相關的市場機會，當然這是后話。

做生意當然要遵守國家政策和法規，只是作為友好鄰邦和潛在市場，朝鮮的經濟在逐漸恢復，財富在積累，既有市場機會，也有輸出中國文化影響力乃至規范標準的契機，這些都是必須重視的現實機遇。

包括汽車在內的一些純民用商品沒法向朝鮮賣的不合理局面，或許還是需要從政策層面逐漸想辦法解決。中國近年對制裁的態度是：不應該影響民生，制裁應該是手段而不是目的，其實就是暗合這個道理的。

由此來說，禁運“一切運輸車輛”其實并不合理，而應該區分“大型運輸車輛”和“普通小轎車”，畢竟后者又無法運輸導彈，能有什么風險呢？個人推測，這一項制裁，可能未來會被包含在中俄爭取為朝鮮解封或者放寬的范疇內。

未來一旦制裁松綁，不用擔驚受怕的合法渠道，應該會迅速取代灰色渠道成為主流。朝鮮人民名正言順開上中國車的這天何時能到來尚不清楚，但為之多想辦法、貢獻智慧，應該是作為相關問題研究者和決策者的責任。