河南
快科技5月14日消息，存儲、鋰電池等上游核心原材料價格持續走高的當下，下游新能源車企的利潤空間受到的擠壓已經十分明顯，終端售價調整幾乎成了行業必然的選擇。
據國內媒體最新統計報道，近期已經有十余家新能源車企通過官方公告形式調整終端售價、縮減購車優惠，還有不少品牌公開透露計劃在今年第二季度正式上調全系車型售價。
比亞迪率先對旗下部分車型的智能駕駛選裝包價格上調2000余元，長安啟源智能激光版車型指導價上調3000元，小米新一代SU7全系統一漲價4000元，特斯拉Model Y長續航版及高性能版的價格漲幅更是達到了1.8萬元和2萬元。
除了直接上調車價之外，蔚來、小鵬也先后釋放信號，透露計劃在二季度上調旗下主力車型的售價。
特斯拉、極氪、阿維塔等品牌已經率先收緊了金融免息購車政策，相當于變相抬高了用戶的購車隱性成本。
多品牌接連開啟試探性漲價動作，核心誘因直指持續走高的全鏈路供應鏈成本。
此前經過長達數年的價格戰廝殺，絕大多數新能源車企的利潤空間已經被大幅壓縮，2026年1至2月國內汽車行業整體利潤率僅為2.9%，遠低于全國制造業的平均盈利水平。
原本車企可以通過內部流程優化、技術迭代降本消化的成本壓力，在這次上游供應鏈成本全線上漲的沖擊下，已經沒有足夠緩沖空間，最后不得不順著產業鏈條向終端市場傳導。
動力電池作為新能源汽車占比最高的核心零部件，整體成本占到整車制造成本的30%至50%，上游原材料的價格波動，會第一時間直接傳導到整車的生產端成本上。
最新公開交易數據顯示，電池級碳酸鋰現貨價格已經從去年7月的每噸7.5萬元，在不到一年的時間里快速攀升，近期已經逼近每噸20萬元大關，成了當前車企成本端面對的首要壓力。
乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹分析表示，從當前的市場格局來看，定位高端的新能源車企普遍毛利率維持在20%以上，本身的成本承壓能力相對更強。
主打中低端市場的車企則同時面臨行業競爭加劇、普通消費需求收縮的雙重壓力，一旦貿然大幅漲價，很容易直接流失核心用戶群體，全行業全面普漲的可能性非常低。
同時當下還有大量全新上市的車型以低價策略切入細分賽道，進一步壓縮了存量老款車型的調價空間，絕大多數車企的漲價計劃目前還停留在試探輿論的層面，真正想要落地執行還會面臨重重困難。
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