我們都知道，亞歐大陸是地球上面積最大的一塊陸地，總面積超過5000萬平方公里。

在亞歐大陸東端，是以中國為代表的東亞經(jīng)濟(jì)圈，人口稠密、制造業(yè)發(fā)達(dá)；西端則是全世界發(fā)達(dá)國家最集中的歐洲，這片區(qū)域技術(shù)先進(jìn)、消費(fèi)市場(chǎng)成熟。兩大經(jīng)濟(jì)圈之間的貿(mào)易往來極為密切，單單在2025年，中歐貿(mào)易總額就已接近9000億美元。

然而，長期以來連通中國與歐洲的主要運(yùn)輸通道是海運(yùn)，從中國沿海港口到歐洲各大港口，航程高達(dá)2萬公里左右，需要耗費(fèi)35到40天。空運(yùn)雖然快，但成本高昂，一噸貨物從上海運(yùn)到法蘭克福的成本是海運(yùn)的十幾倍。

至于陸路運(yùn)輸，在過去相當(dāng)長一段時(shí)間里一直都是空白，直到2011年3月19日，第一列“渝新歐”班列從重慶出發(fā)，駛向德國杜伊斯堡。

這趟班列的開行，也意味著亞歐大陸東西兩端的交流有了第三種選擇，鐵路。

接下來，我國不斷對(duì)這條鐵路運(yùn)輸大通道進(jìn)行優(yōu)化，2016年，所有橫貫亞歐大陸東西兩端、連通中國與歐洲的班列有了一個(gè)統(tǒng)一的名字，中歐班列。

經(jīng)過十幾年的優(yōu)化調(diào)整，最終在我國境內(nèi)形成西、中、東三大通道，分別從霍爾果斯口岸、二連浩特口岸以及滿洲里口岸（綏芬河）出境，境外則形成北向、中向、南向三線并行的多元通道格局。

如今，我國境內(nèi)已經(jīng)有129個(gè)城市開通中歐班列，93條時(shí)速120公里的固定線路連通歐洲26個(gè)國家235個(gè)城市，沿途還經(jīng)過11個(gè)亞洲國家的超過100個(gè)城市，貨物流通網(wǎng)絡(luò)基本覆蓋亞歐全境。其中最長的一條線路是從浙江義烏到西班牙馬德里，總里程高達(dá)13906公里。

開通15年，中歐班列也創(chuàng)下了多個(gè)紀(jì)錄，全城探秘大概總結(jié)了幾個(gè)：

1.運(yùn)輸貨物種類不斷完善。目前已經(jīng)涵蓋53個(gè)門類的超過5萬種商品，中國的汽車汽配、機(jī)械設(shè)備以及電子等高附加值產(chǎn)品已成為出口歐洲的主力，而歐洲的優(yōu)質(zhì)木材、紙漿、特色農(nóng)副產(chǎn)品以及日常消費(fèi)品也通過回程班列進(jìn)入中國市場(chǎng)。

2.效率提升使得運(yùn)輸成本大幅下降。隨著運(yùn)輸貨物種類和數(shù)量的不斷增加，中歐班列的強(qiáng)大運(yùn)輸能力也不斷釋放，目前班列最大編組輛數(shù)提升至55輛，牽引質(zhì)量則提升至3000噸，而充足的貨源也使得綜合重箱率穩(wěn)定保持在100%；

今年以來，六大口岸日均交出50.4列，同比增長21%，口岸通關(guān)時(shí)間最短壓縮至30分鐘以內(nèi)，全程時(shí)刻表班列平均單柜貨值增加41%，運(yùn)輸價(jià)格較開行初期降低了40%以上。

3.班列開行數(shù)量不斷創(chuàng)新高。

2024年11月，中歐班列累計(jì)開行超10萬列；

2025年，中歐班列的單年開行量首次突破2萬列，達(dá)到20022列，貨值超677億美元；2026年前兩個(gè)月，中歐班列累計(jì)開行3501列，同比增長32%，發(fā)送貨物35.2萬標(biāo)箱，同比增長25%。

于是到2026年5月9日10時(shí)，隨著開往德國漢堡的X8037次中歐班列從鄭州圃田站發(fā)車，中歐班列歷年累計(jì)開行量更是突破13萬列，發(fā)送貨值超5200億美元。

需要指出的是，中歐班列突破13萬列的成績，還是在動(dòng)蕩的國際局勢(shì)中取得的，殊為不易，尤其是2022年俄烏沖突爆發(fā)后，過境烏克蘭的班列一度停運(yùn)，2025年由于波蘭關(guān)閉與白俄羅斯的邊境口岸，13天里有數(shù)百列列中歐班列被阻。

但是，中歐班列仍然展現(xiàn)出了極強(qiáng)的韌性；

一方面，是我國的主動(dòng)求變，實(shí)現(xiàn)境外線路通道的多元化布局并不斷優(yōu)化，比如規(guī)劃了跨里海通道等替代路線，截至2025年11月底，跨里海中歐班列（西安）累計(jì)開行466列；

同時(shí)，我國還對(duì)暢通線路全程時(shí)刻表班列加密開行，有效對(duì)沖了俄烏沖突對(duì)班列的影響。

另一方面，中東局勢(shì)動(dòng)蕩，也導(dǎo)致紅海-曼德海峽的海運(yùn)線路安全員受威脅，在這種情況下，很多船只不得不繞行非洲南部的好望角，不僅導(dǎo)致航程增加10至15天，運(yùn)輸成本也隨之增加；

于是，亞歐大陸東西兩端的貨運(yùn)運(yùn)輸，也越來越多的轉(zhuǎn)向鐵路。

可以說，中歐班列開行突破13萬列并非偶然，而是在世界局勢(shì)動(dòng)蕩、海運(yùn)航線大受影響的情況下，中國用長達(dá)十幾年的穩(wěn)定開行事實(shí)，證明了中歐班列這條陸路大通道的韌性與可靠性。

全城探秘覺得，一旦地區(qū)局勢(shì)恢復(fù)穩(wěn)定，過境烏克蘭的這條線路被重新激活，未來的中歐班列還將適當(dāng)出更大潛能。