從今年第二季度開始，一場覆蓋傳統車企與新勢力車企的漲價潮，在沉默中達成默契。截至5月中旬，比亞迪、特斯拉、小米、蔚來、小鵬、極氪、星途等15家汽車品牌發布調價公告或收緊終端優惠。

越來越多消費者發現，曾經“沒有最低、只有更低”的新車價格，正悄然上移。與此同時，更隱蔽的“漲價”也在發生：免費充電權益縮水、金融貼息力度降低……

從三年價格“血拼”到集體漲價的戲劇性轉折，留給行業一個巨大的懸念:這究竟是市場洗牌后理性回歸的起點，還是一場因成本重壓而被迫中斷的“中場休息”？

特斯拉“突襲”引爆價格戰

獨立國際策略研究員陳佳表示，時間回到2022年底，新能源汽車正醞釀一場漲價，彼時，新能源汽車國補正式退出，俄烏沖突引發的歐洲能源危機，將全球鋰資源價格推至歷史高位，上游成本的飆升讓各家車企意識到，2023年以后的造車成本，即將發生結構性飆升。

“彼時，恰逢中國走出疫情陰霾，居民消費和供應鏈投資都在報復性反彈。數據顯示，當時部分車企的零售漲價已經通過渠道端抵達了消費側。這是中國新能源汽車行業崛起后的第一次大面積漲價潮。”陳佳說。

如果按照這個劇本，2023年本應是車企們集體漲價、修復利潤的一年。但陳佳指出，2023年初，特斯拉驟然打出降價牌，憑借在新能源汽車市場強大的品牌號召力與領先的技術成本優勢，特斯拉的突襲扭轉了國內汽車市場即將到來的漲價潮，除比亞迪依托全產業鏈垂直整合優勢勉強穩住陣腳外，其余車企幾乎在一夜之間被拖入被動應戰的境地。

“當時想的比較天真，以為大家會一起漲價保利潤。結果特斯拉一降價，所有客戶都在問‘別人都降了你們為什么不降’，你不跟，市場份額第二天就掉。”一位新造車品牌的銷售負責人對經濟觀察報回憶。

自此，國內車企陷入持續三年且不斷升級的價格戰。一方面，行業銷量持續走高，中國于2023年超越日本成為全球第一大汽車出口國；另一方面，多數車企單車利潤率連年下滑，全行業深陷“以價換量”的囚徒困境。

陳佳表示，重壓之下的企業，價格決策往往會嚴重扭曲。此前，一些車企依賴“供應鏈金融打白條”的方式向上游中小供應商極限施壓，經銷商端則催生了“零公里二手車”這類亂象。表面看這些亂象是典型的上下游不正當競爭，深層次則是車企價格決策機制存在結構性系統性扭曲造成的必然因果。

“想漲”還是“不得不漲”？

“這輪漲價潮不是車企‘想漲’，而是‘不得不漲’。上游成本正在以剛性方式擊穿行業底線。”中國商業經濟學會數字經濟專業委員會委員、智庫專家盧克林在接受經濟觀察報采訪時說。

今年以來，作為動力電池的核心原料，碳酸鋰價格從每噸7.5萬元飆升至近20萬元，漲幅超過125%。車規級存儲芯片的價格在三個月內暴漲180%，DDR5現貨漲幅更是突破300%。

更深層的原因是，AI大模型對算力的無限渴求，正在系統性擠壓車規芯片的產能。瑞銀的測算顯示：2026年車規存儲芯片的供應滿足率可能不足50%。“這不是短期波動，而是結構性擠占。”盧克林說。

除此之外，新能源汽車購置稅從全額免征退坡至減半征收。政策紅利的消退，相當于在成本端又加了一層壓力。

成本飆升的同時，行業利潤卻在持續承壓。乘聯分會數據顯示，2026年第一季度，中國汽車行業利潤率僅3.2%，其中1月至2月更是跌至2.9%，遠低于制造業6%的平均水平。

蘇商銀行特約研究員付一夫對經濟觀察報表示：“長期慘烈的價格戰導致行業利潤持續探底，多數車企增收不增利，上游成本剛性壓力仍存，持續低價內卷會削弱研發投入，漲價是修復盈利、守住生存底線的無奈之舉。”

一位車企內部人士向經濟觀察報算了一筆賬：如果維持原價，按照目前的成本漲幅，該公司每賣出一輛20萬級的主力新能源車型，虧損額將超過8000元。“我們不是不想扛，是真的扛不住了。”他說。

在車企被成本與利潤兩頭夾擊之際，政策端落下了關鍵的一錘。2026年2月11日，《汽車行業價格行為合規指南》正式發布并施行，明確禁止低于成本的傾銷行為。國家及地方層面反內卷、規范無序競爭的政策加速落地。

付一夫認為，政策約束有效遏制了盲目價格戰，為行業止跌企穩創造了政策環境。反內卷政策“加速了價格戰的降溫”，在引導車企理性定價、摒棄惡性降價方面起到了關鍵作用。

三重壓力倒逼之下，“漲價”從一道選擇題變成了一道必答題。近期，超15家主流新能源車企近期接連發布調價公告（含直接漲價、收緊優惠），主流車型/選裝包調整幅度集中在2000至10000元，少數高端/性能版漲幅超1萬元。

漲價之后誰受益?

漲價像多米諾骨牌般倒下之后，整個汽車市場的利益格局正在被重新洗牌。有人受益，有人承壓，有人站在十字路口。

根據中國汽車流通協會汽車市場研究分會的數據，2026年一季度乘用車累計零售422.6萬輛，同比下降17.4%，成為近十年來（除2020年疫情特殊時期外）最差的開局表現。

盧克林預測，漲價可能進一步抑制剛需釋放。“短期內，新車價格上漲可能會對銷量產生一定的抑制作用。”余豐慧也這樣認為。

但前景并非完全黯淡。盧克林援引麥肯錫的調研數據指出，消費者對“技術迭代帶來的價值升級”的凈積極影響高達20.7%，遠超價格戰帶來的負面感受。中長期看，價格穩定將修復消費信心。當消費者不再需要天天盯著價格波動來決定購買時機時，決策邏輯會重新回到產品力和技術本身。

經濟學家余豐慧從競爭維度給出了更樂觀的判斷：“價格戰的結束將有助于穩定車企的利潤率，并可能促使行業從單純的價格競爭轉向產品質量和服務的競爭。這恰恰是行業從野蠻生長轉向質量競爭的必經之路。”付一夫的判斷更為均衡：“漲價有助于改善整車廠的盈利狀況，尤其是對資金鏈緊張的車企，但效果取決于市場接受度和銷量平衡。”

但不同車企的處境不能一概而論。中國企業資本聯盟副理事長柏文喜對經濟觀察報表示，頭部車企（如比亞迪、特斯拉）通過“精準轉嫁”策略，僅上調智駕選裝包價格、收緊金融權益，保住了走量車型的市場競爭力。中小車企缺乏供應鏈話語權，難以將成本完全傳導至終端，部分企業甚至面臨退出智能化競爭的風險。

與新車市場的忐忑相比，二手車市場對這輪漲價潮的態度幾乎是歡呼。過去三年，新車頻繁降價導致二手車市場出現了嚴重的“價格倒掛”。經銷商“賣一輛虧一輛”，整個行業陷入虧損泥潭。“新車漲價會提升二手車保值率，刺激二手車交易活躍度。”付一夫說。盧克林援引的行業數據佐證了這一趨勢：一季度二手車批售指數已連續三月維持在80點之上，價格底部正在改善。這意味著，隨著新車價格企穩回升，二手車市場終于等來了一個相對穩定的定價錨點。

但新能源二手車的處境，遠比燃油車復雜。“新能源二手車仍面臨技術迭代過快、電池衰減評估難的獨特挑戰，殘值分化將加劇。行業沒有建立統一的電池檢測和認證標準之前，新能源二手車的定價難題不會輕易消失。”盧克林說。

在陳佳看來，經過三年價格戰的洗禮，中國消費者已經被訓練出了極強的“降價預期”。他們習慣了“等等黨永遠勝利”的劇本。突然轉向“漲價預期”，需要極強的市場共識和配套信號。

行業進入新階段？

三年價格戰的硝煙尚未徹底消散，但汽車行業已經站在了一個全新的歷史節點。余豐慧判斷：“從成本和利潤角度來看，中國汽車市場正經歷著從快速擴張到高質量發展的轉型期。價格戰‘熄火’反映出市場正在進入一個更加注重產品價值和品牌效應的新階段。”

過去，車企比拼的是誰先造出電動車、誰的續航更長、誰的供應鏈成本更低、誰的價格更狠。電動化從“0到1”的突破，是所有玩家的起跑線。現在，車企的勝負手已從“電動化有無”轉向“智能化體驗是否顛覆”。

盧克林認為，當電動化成為基礎門檻，真正區分高下的，是誰能讓用戶覺得“這車的智能座艙和智駕系統值這個價”。現在，行業需要重新建立一套基于技術含量、品牌價值、用戶體驗的定價邏輯。

這并非易事。“漲價只是‘止血繃帶’，真正的改善必須來自供應鏈重構、國產替代和技術降本。沒有真技術、沒有現金流、沒有規模的品牌將批量出局，這本身就是市場成熟的標志。三年價格戰已經淘汰了一批資金鏈脆弱的玩家，而新一輪成本沖擊和漲價后的市場重構，將篩選出真正具備核心競爭力的幸存者。”盧克林說。

柏文喜表示，當前汽車產業鏈呈現“上游吃肉、下游喝湯”的畸形格局，2026年第一季度上游有色金屬行業利潤增長達116.7%，未來，向上游延伸布局或成為車企改善盈利的關鍵路徑。

這意味著，漲價之后的車企，面臨的是一場更艱難的“內功”比拼：誰能更快地實現核心零部件的國產替代、誰能通過技術優化降低電池和芯片的單車用量、誰能與上游供應商建立更穩定、更公平的利潤分配機制。

“如果中國車企能把價格提升全面轉化為生產力的提質增效，用戶滿意度的大幅改進，那么這場微觀價格博弈的前景就是光明的，哪怕道路是曲折的。”陳佳說。