鄭州武漢之后，誰是下一個？

對于在武漢生活的人來說，跨江是一種集體記憶。

1957年武漢長江大橋建成，但直到上世紀90年代之前，輪渡依然是很多市民過江的重要方式。彼時武漢共有18條輪渡航線，不少人的通勤日常，就是水陸接駁。

2012年底，全國首條跨江地鐵線路武漢地鐵2號線開通。這條貫穿武漢7個城區的“黃金走廊”，在之后十多年里累計運送乘客超過30億人次，長期位居武漢地鐵客流首位。

此后幾年，武漢又陸續開通多條跨江線路。地鐵開始真正改變這座雙江城市的運行方式，也讓跨江通勤逐漸變成一種更日常的城市流動。

但新的問題也隨之出現。

隨著城市不斷擴張，武漢的地鐵網絡雖然越來越密，很多線路卻依然需要向中心城區匯聚。大量跨區出行，仍要先進入核心區域再完成換乘。城市越大，中心節點的壓力也越明顯。

于是，環線開始被寄予新的期待。

今年5月1日，武漢地鐵12號線一期開通運營。這是武漢首條地鐵環線，也是目前亞洲最長地鐵環線，全長約59.9公里，兩次穿越長江、一次穿越漢江。

它串聯武漢三鎮，覆蓋7個中心城區，并與多條既有線路形成連接。根據官方數據，12號線開通后，武漢地鐵全網換乘量預計提升約25%，部分跨江通勤時間可縮短30分鐘以上。

不只是武漢，這幾年，一個明顯趨勢正在出現。

長沙提出建設8號線環線，合肥正在謀劃10號線環線結構，南昌也曾規劃軌道環線。曾經更多出現在北京、上海等超大城市中的地鐵環線，正在成為越來越多中部省會的新目標。

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已有9城10條環線

環線在地鐵系統里一直是特殊存在。普通線路更像樹枝，把客流不斷送往中心城區；環線則更像骨架，把不同區域連接起來，讓人流不必全部涌向中心。

截至目前，全國真正形成運營環線的城市并不算多，共有9座城市、10條環線。

1987年通車的北京地鐵2號線，是國內第一條環線。它沿老城墻鋪設，形成最初的城市內環；2013年開通的10號線，則進一步構成北京龐大的軌道循環系統。很多北京人的通勤，并不是一條直線到達，而是先進入環線，再完成換乘。

除了北京兩條環線外，2019年之前，真正擁有地鐵環線的城市只有上海和成都。2019年之后，環線建設開始明顯提速，鄭州、重慶、廣州、哈爾濱、西安等城市陸續加入。

制表：讀城記工作室

國外同樣如此。芝加哥、巴黎、倫敦等國際大都市的地鐵環線，都以高換乘量和高承載能力著稱。莫斯科近年最重要的軌道工程之一，就是莫斯科地鐵大環線。這條線路全長約70公里，被認為是全球最長地鐵環線之一。

它最核心的任務，并不是單純新增一條線路，而是緩解中心城區換乘壓力，讓外圍區域之間形成直接聯通。俄羅斯官方曾表示，大環線開通后，可顯著減少市中心換乘壓力，并重新分配整個城市客流。

為什么城市需要環線？

實際上，當城市規模擴張到一定程度，僅靠放射型線路，已經很難支撐高密度流動。尤其今天的中國城市，已不再是單中心結構。大學城、產業園、高鐵新城、CBD、新區不斷外擴，城市功能開始向外圍分散。越來越多人的目的地，也不再只是傳統市中心，而是不同板塊之間的橫向流動。

環線的意義，某種程度上就是給城市增加一套外圍循環系統。它讓很多原本必須進入核心區換乘的人，可以提前完成分流。對于軌道交通而言，這不僅意味著效率提升，也意味著整個線網承壓能力的變化。

武漢就是一個很典型的案例。長期以來，長江和漢江天然切割出武昌、漢口、漢陽三鎮格局。此前的武漢地鐵雖然擴張很快，但大量線路依然向核心換乘站集中。12號線則第一次嘗試把三鎮真正串聯成一個閉環網絡。

環線對應的，也已經不只是通勤需求，而是一座超大城市如何更高效運轉的問題。

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中部省會集體盯上環線

值得關注的是，這輪環線熱潮里，中部省會的身影尤其明顯。

中部六省省會中，鄭州和武漢已經擁有運營中的環線。武漢12號線目前實際尚未完全成環，其二期仍在建設中，預計今年10月具備開通條件。

長沙的8號線被不少人稱為未來的“換乘王”，但目前仍處于規劃階段。今年4月，長沙市自然資源和規劃局發布招標公告，提出對近期擬納入建設規劃的軌道線路開展研究，其中就包括8號線。

根據此前公開信息，長沙8號線規劃全長約55.5公里，設置32座車站，其中22座為換乘站，換乘站占比超過六成，被視為優化長沙軌道交通線網的重要工程。

武漢地鐵12號線 圖片來源：武漢地鐵微信公號

合肥地鐵10號線則是合肥規劃中的環線地鐵。它最早于2015年出現在軌道交通規劃中，2023年啟動部分區段勘察設計，但目前仍處于前期研究階段。

今年3月，安徽省發改委回復網友提問時表示，10號線已納入合肥市城市軌道交通線網規劃修編，后續還需結合城市財力、人口密度、客流需求等因素，研究建設必要性與建設時機。

南昌5號線也曾規劃為環線，但后續調整為U型半環。在目前整體地鐵審批趨嚴背景下，該項目仍處于研究階段。

太原雖然目前僅開通兩條地鐵線，但關于環線的討論同樣不少。有網友在領導留言板留言稱，“太原缺的不是放射線，而是一條能把四面八方串成圈的環線”。

對此，太原市住房和城鄉建設局回復稱，目前正推進第二期軌道交通建設規劃，遠期線路將結合城市發展情況進一步評估。

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環線并非一勞永逸

某種程度上，地鐵環線本身就是城市發展階段變化的產物。中部省會爭相修環線，更像是這些城市開始真正進入“大城市時代”。

圖片來源：攝圖網_701120407

“地鐵作為現代城市公共交通的核心骨架，其線路規劃始終與城市發展的長期深度綁定，眼下武漢12號線作為亞洲最長地鐵環線順利開通，長沙、南昌、合肥等長江中游核心城市也都在推進環線的建設或規劃，哪怕當前行業普遍面臨地鐵營收壓力、項目報批門檻提升的現實約束，多個城市仍然將環線建設納入優先級布局，這背后是城市發展到特定階段的必然選擇，絕非短期的政績沖動。”中國城市發展研究院投資部副主任袁帥指出。

在他看來，過去十多年國內城市的地鐵建設普遍以放射線為主，優先解決核心區與外圍組團的連通問題，等到城市規模擴張到幾百萬甚至上千萬人口，放射線的單向疏導弊端就會逐步顯現，跨區域出行難、核心區擁堵加劇的問題越來越突出，此時建設環線就成了線網優化的必然選擇。

以長沙為例，梅溪湖、濱江新城、洋湖、星沙等板塊之間，本身就存在大量橫向聯系，但現有軌道網絡中，不少線路仍偏向中心匯聚結構。于是很多看似不遠的通勤路徑，實際上需要多次折返換乘。

另一方面，當前城市之間的競爭已經從單個城市轉向都市圈、城市群的競爭，環線不僅僅是城市內部的交通線路，更是都市圈協同的基礎骨架。

“環線對外可以銜接城際鐵路、市域快線，對內可以串聯城市的交通樞紐、產業新城、公共服務中心，相當于給城市搭建了一個高效的要素流轉平臺，能夠極大提升城市的輻射帶動能力。”袁帥說。

哪怕短期面臨營收和報批的壓力，從城市長期競爭力的角度看，環線建設仍然是極具戰略價值的布局，這也是多個城市不約而同選擇在這一階段推進環線建設的核心動因。

不過，環線并不意味著一勞永逸。

對于很多城市來說，早期地鐵規劃往往更強調“盡可能覆蓋更多區域”，不少線路幾乎是按“最后一條線”的思路來建設。等到線網規模逐漸成型后，再補一條環線，就需要面對大量既有系統之間的銜接問題。

近期武漢本地關于12號線討論最多的話題之一，就是“交而不換”。

所謂“交而不換”，指的是部分站點雖然與既有線路交會，但暫時無法實現站內直接換乘，乘客仍需要出站、重新安檢、再進站。一些原本被期待能夠明顯降低換乘成本的節點，目前體驗還不算完整。

這其實也折射出環線建設本身的復雜性。

相比普通線路，環線往往穿越大量成熟城區，需要與既有交通網絡、地下空間、商業設施反復協調。尤其像武漢這樣軌道交通已經形成較大規模的城市，新環線接入原有系統，本身就是一項龐大的城市工程。

*題圖來源：攝圖網_500964444 *本文轉載已獲授權，不代表城市進化論觀點。