歐洲汽車(chē)工業(yè)的空氣里，最近彌漫著一種復(fù)雜情緒。

在德國(guó)、意大利和西班牙等傳統(tǒng)汽車(chē)重鎮(zhèn)不斷傳出減產(chǎn)、停工和裁員消息。大眾汽車(chē)集團(tuán)正在討論如何處理利用率不足的德國(guó)工廠，法國(guó)的Stellantis則決定逐步停止巴黎附近老工廠的整車(chē)生產(chǎn)。歐洲汽車(chē)工業(yè)正在經(jīng)歷近幾十年來(lái)最劇烈的一輪調(diào)整。而就在歐洲傳統(tǒng)車(chē)企不斷收縮產(chǎn)能的同時(shí)，中國(guó)車(chē)企卻開(kāi)始頻繁看向這些“空工廠”。過(guò)去幾年，中國(guó)汽車(chē)進(jìn)入歐洲，更多地是通過(guò)港口里的滾裝船，但如今，事情正在發(fā)生變化。

據(jù)路透社報(bào)道，比亞迪正與Stellantis等歐洲車(chē)企接觸，希望獲得歐洲部分閑置工廠資源；與此同時(shí)，英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》報(bào)道稱(chēng)，小鵬也在與大眾汽車(chē)討論利用歐洲生產(chǎn)設(shè)施的可能性。此外，據(jù)Bloomberg此前援引知情人士消息，MG母公司上汽集團(tuán)已基本確定將在西班牙建設(shè)其首個(gè)歐洲電動(dòng)車(chē)工廠。

中國(guó)車(chē)企的歐洲故事，正在從“賣(mài)車(chē)”轉(zhuǎn)向“造車(chē)”。

歐洲車(chē)企開(kāi)始“向中國(guó)開(kāi)放工廠”

過(guò)去兩年，歐洲車(chē)企幾乎同時(shí)遭遇到幾重壓力。一方面，電動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)型帶來(lái)的巨額投入仍在持續(xù)，軟件架構(gòu)、電池體系，以及智能化研發(fā)不斷吞噬利潤(rùn)；另一方面，歐洲電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量增長(zhǎng)卻明顯放緩。德國(guó)取消新能源補(bǔ)貼之后，歐洲市場(chǎng)需求低于預(yù)期，高利率與經(jīng)濟(jì)疲軟也讓消費(fèi)者對(duì)購(gòu)買(mǎi)高價(jià)電動(dòng)車(chē)更加謹(jǐn)慎。

結(jié)果是，歐洲不少汽車(chē)生產(chǎn)工廠開(kāi)始陷入產(chǎn)能閑置。

據(jù)《衛(wèi)報(bào)》報(bào)道，部分歐洲車(chē)企如今面臨一個(gè)頗為現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題：如果不引入新的合作伙伴，一些工廠只能繼續(xù)減產(chǎn)甚至關(guān)閉。而在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，中國(guó)車(chē)企卻恰恰擁有歐洲市場(chǎng)最缺少的東西——增長(zhǎng)能力、電動(dòng)車(chē)供應(yīng)鏈，以及成本控制體系。

在過(guò)去幾十年里，歐洲汽車(chē)工業(yè)始終處于全球產(chǎn)業(yè)鏈上游。德國(guó)、法國(guó)和意大利品牌輸出技術(shù)與品牌，中國(guó)市場(chǎng)則更多承擔(dān)制造與消費(fèi)角色。但如今，隨著全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)進(jìn)入電動(dòng)化時(shí)代，中國(guó)企業(yè)在電池、電驅(qū)、智能座艙，以及供應(yīng)鏈效率上的優(yōu)勢(shì)開(kāi)始越來(lái)越明顯。

尤其是在成本與開(kāi)發(fā)效率上，中國(guó)車(chē)企展現(xiàn)出的“China Speed”，已經(jīng)成為歐美汽車(chē)行業(yè)反復(fù)討論的話題。相比歐洲車(chē)企長(zhǎng)達(dá)四到五年的開(kāi)發(fā)周期，中國(guó)車(chē)企往往能以更短時(shí)間完成新車(chē)型迭代，并通過(guò)更完整的本土供應(yīng)鏈迅速壓低成本。

這也是為什么，最近歐洲媒體開(kāi)始越來(lái)越頻繁地討論“中國(guó)車(chē)企歐洲化”。

對(duì)于不少歐洲車(chē)企而言，與其關(guān)閉工廠、裁員減產(chǎn)，不如引入中國(guó)車(chē)企合作生產(chǎn)。一方面可以提高工廠利用率，另一方面也能利用中國(guó)車(chē)企更成熟的電動(dòng)車(chē)平臺(tái)和供應(yīng)鏈能力。

尤其在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域，中國(guó)企業(yè)的成本控制、開(kāi)發(fā)效率，以及電池體系，已經(jīng)成為歐洲車(chē)企難以忽視的優(yōu)勢(shì)。

值得注意的是，歐洲本身也開(kāi)始出現(xiàn)“歡迎中國(guó)制造業(yè)進(jìn)入”的聲音。西班牙《El País》近期便報(bào)道稱(chēng)，中國(guó)車(chē)企正在將西班牙逐漸變成其歐洲制造中心。相比德國(guó)等傳統(tǒng)汽車(chē)強(qiáng)國(guó)，西班牙擁有更低的人力與能源成本，同時(shí)具備成熟港口與汽車(chē)工業(yè)基礎(chǔ)，因此成為中國(guó)車(chē)企最關(guān)注的歐洲落腳點(diǎn)之一。

中國(guó)車(chē)企從“出口”走向“本地化”

對(duì)于中國(guó)車(chē)企而言，歐洲本地化生產(chǎn)也正在從“可選項(xiàng)”變成“必選項(xiàng)”。

歐盟針對(duì)中國(guó)電動(dòng)車(chē)發(fā)起反補(bǔ)貼調(diào)查之后，單純依靠出口的模式面臨壓力。相比繼續(xù)增加運(yùn)輸與關(guān)稅成本，利用歐洲現(xiàn)成工廠顯然是一條更現(xiàn)實(shí)的路徑。

這些工廠不僅擁有成熟產(chǎn)線，還擁有現(xiàn)成的工人、物流體系、供應(yīng)商，以及地方政府資源。相比從零建廠，中國(guó)車(chē)企能夠更快完成本地化布局，同時(shí)也更容易讓歐洲消費(fèi)者與監(jiān)管層的接受。

而來(lái)自上汽的MG品牌，某種程度上也最具象征意義。這個(gè)原本誕生于英國(guó)的老牌汽車(chē)品牌，如今已經(jīng)成為中國(guó)車(chē)企推進(jìn)歐洲制造的代表案例。過(guò)去幾十年，歐洲品牌進(jìn)入中國(guó)建廠；而如今，由中國(guó)企業(yè)擁有的MG，卻開(kāi)始反向進(jìn)入歐洲工業(yè)體系。

與此同時(shí)，MG也正在加速推進(jìn)歐洲本地研發(fā)體系建設(shè)，包括在德國(guó)設(shè)立研發(fā)中心、強(qiáng)化歐洲工程團(tuán)隊(duì)，并持續(xù)強(qiáng)調(diào)“In Europe, for Europe”的本地化戰(zhàn)略。這意味著，中國(guó)車(chē)企在歐洲的布局已經(jīng)不再只是銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張，而開(kāi)始建立長(zhǎng)期產(chǎn)業(yè)存在。

中國(guó)汽車(chē)真正進(jìn)入歐洲工業(yè)腹地

但對(duì)于歐洲而言，真正復(fù)雜的問(wèn)題在于：當(dāng)中國(guó)車(chē)企開(kāi)始進(jìn)入歐洲制造體系后，歐洲汽車(chē)工業(yè)未來(lái)還剩下什么？

過(guò)去，歐洲品牌掌握核心技術(shù)，中國(guó)企業(yè)更多承擔(dān)制造角色；而現(xiàn)在，越來(lái)越多合作開(kāi)始反轉(zhuǎn)。零跑汽車(chē)與Stellantis的合作，已經(jīng)不僅僅停留在聯(lián)合銷(xiāo)售層面，而是開(kāi)始涉及平臺(tái)與技術(shù)體系共享。歐洲車(chē)企提供工廠、品牌和本地渠道，中國(guó)企業(yè)則輸出電動(dòng)平臺(tái)、電池，以及智能化能力。

一些歐洲媒體甚至開(kāi)始擔(dān)憂，未來(lái)歐洲工廠里生產(chǎn)的，可能是掛著歐洲品牌、卻使用中國(guó)平臺(tái)和中國(guó)供應(yīng)鏈的新車(chē)型。

這種焦慮，本質(zhì)上并不只是關(guān)于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，而是關(guān)于產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)權(quán)。

過(guò)去幾十年，歐洲汽車(chē)工業(yè)一直是全球制造業(yè)的重要力量，而如今，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了歐洲工業(yè)腹地。從出口產(chǎn)品，到輸出產(chǎn)業(yè)鏈；從參與市場(chǎng)，到參與歐洲制造體系重構(gòu)，中國(guó)車(chē)企的全球化正在進(jìn)入一個(gè)完全不同的階段。

歐洲工廠的燈，還會(huì)繼續(xù)亮著。只是未來(lái)點(diǎn)亮這些工廠的，或許已經(jīng)不再只是傳統(tǒng)歐洲車(chē)企。