你有沒有最近逛過豪華品牌燃油車的4S店？進去轉一圈能嚇一大跳，原本放著三四十萬進口豪車的C位，現在要么堆著別的品牌試駕車，要么就是擺著落灰的老款車。曾經風光無限的二線豪華品牌，現就說英菲尼迪那款主力車型，指導價三十五萬，現在直接砍掉十四萬，不到二十萬就能提走，換別的車這價格不得搶瘋？結果四月全中國只賣出去二十五臺，全國幾十家經銷商攤下來，平均一家連一臺都分不到。這真不是銷售不賣力，是整個時代都要把這幫老玩家淘汰出局了。

在的日子說慘都有點輕了，放著跳樓價都沒人碰，連百年豪門都在瘋狂關店。這事可不只是品牌賣不動這么簡單，背后藏捷豹那臺小型SUV，原來官方定價二十多萬，現在折完落地，比本田CR-V還便宜。豪華品牌賣到比合資家用車還便宜，這哪里是常規促銷，這不就是關店清庫存的甩貨嘛。牌子都賣到這份上，其實已經等于給自己的品牌宣判終點了。

著中國市場壓根不需要這類品牌的真相。凱迪拉克的下滑，簡直就是慢動作播放車禍現場，看得人連連唏噓。巔峰時候一年在中國賣二十多萬輛，2021年那會，底特律高管開會還天天把中國機遇掛在嘴邊。這之后一年比一年跌，去年直接跌到十萬出頭，三年時間銷量直接砍半還多。

為了救市，凱迪拉克今年玩了個一口價活動，原來二十多萬的XT4直接定到十五萬九起，一下降了快七萬。剛上市那一周，訂單暴漲好幾倍，連展廳的展車都被搶光了。結果熱度退了之后，這款車一個月也就賣幾百臺。價格徹底崩了，銷量沒拉起來，攢了這么多年的品牌價值先沒了。

說出來你可能不信，連曾經躺著賺錢的保時捷都扛不住了。2021年一年賣快十萬輛，哪個4S店不是人擠人賓客盈門。去年一年就有近五十家經銷商關門退網，連北京開了二十多年、全中國第一家保時捷4S店都關了。按照保時捷自己的規劃，到明年底，中國門店要從一百五十家壓縮到八十家左右，兩年直接腰斬。

就連BBA這個級別的頭部玩家，去年在中國銷量也全線下滑。寶馬跌了超一成，奔馳跌了快一成，奧迪的跌幅也差不多。更尷尬的是電動化布局，寶馬在中國賣的新車里，電動車占比還不到兩成，可整個中國市場新能源滲透率都超過三成了。消費者都換電車了，BBA還靠著油車撐門面，節奏慢了不止一拍。

就在這些外資豪華品牌集體往下掉的時候，國產新能源的銷量曲線完全是反著來的。問界用了不到四年，累計交付量破了百萬，這個速度創下了中國新能源市場的新紀錄。更厲害的是，問界賣的不是低價走量車，均價超過三十五萬，旗艦SUV單款累計交付就超二十七萬輛，連續快兩年穩坐五十萬以上價位銷量冠軍。

理想去年累計交付超一百六十萬輛，今年一季度單季度就交付了快十萬輛。這些車價位也不低，覆蓋二十五萬到五十萬區間，賣得最好的那塊市場，恰好就是以前二線豪華品牌最賺錢的核心地盤。一跌一漲兩條曲線放在一塊，交叉點就是咱們現在正在經歷的這幾年。

不少人看到這會說，是不是二線豪華反應慢了點？趕緊多推幾款電車，多降降價不就能追回來了？這事真不是這么算的，追不回來，根本就不是策略錯了，是整個底層邏輯都不對了。現在英菲尼迪在北京的展廳，大半地方都擺上日產的新能源車了，自己只剩角落放兩臺燃油車。

這兩臺車連個像樣的智能駕駛輔助都沒有，頂多就個定速巡航，平臺架構和七八年前比基本沒變化。就這產品放現在，對面國產新能源都已經搞自研芯片、自研操作系統，城市高速都能全程無人駕駛了。這哪里是普通的產品差距，這是實打實的代際差，整整差了一代。

華為做汽車，光智能駕駛團隊就投了快五千個工程師，砸進去的錢好幾百億都不止。蔚來從成立到現在，研發燒了五百多億，已經做出了自己的車規級芯片和操作系統。反觀那些在國內掙扎的外資二線品牌，給中國區的研發預算少得可憐，更要命的是做個決策流程慢到離譜。中國區提完需求，要歐美總部拍板，再全球招標供應商，一套流程走下來兩三年都過去了。

國產新勢力啥速度？理想學了華為的管理體系，一周之內就能全國統一調整定價，一個季度就能按著用戶反饋更完OTA功能。兩邊的反應速度，根本不在一個量級上。這事說起來有個特別熟悉的前車之鑒，就是當年的諾基亞。諾基亞不是不知道智能機要來，它也做了智能手機，可拿塞班的底層做觸屏體驗，邏輯根本對不上，做出來就是個四不像。

今天的凱迪拉克、沃爾沃，本質上就是在汽車圈重演諾基亞的悲劇。想做科技感就得堆屏幕加智駕，成本一下就上去了。可靠著豪華人設起家，又不敢隨便放價格，最后被BBA從上面壓價，國產新能源從下面頂上來，夾在中間進退不得，啥便宜都撈不著。

更坑的是二手車保值率，英菲尼迪開三年，剩下的價值還不到一半，比很多口碑一般的普通品牌還差勁。問界理想這些就不一樣，OTA一直更新，功能越來越多，保值率反而往上漲。消費者心里門兒清，買二線豪華就是花了溢價買貶值，誰愿意干這賠本買賣。

今年一季度整個汽車行業日子都不好過，購置稅優惠調整，新能源車從全免改成減半，再加上春節假期，一二月數據都挺難看，不少品牌訂單直接砍半。到了三月，國產新勢力直接把前兩個月的缺口全填上了。零跑單月交付五萬輛，問界四萬，理想超四萬，蔚來三萬多，逆風局都能穩住，這韌性真不是吹的。

能扛住逆風，本質就是商業模型跑通了。蔚來去年第四季度，成立十一年來第一次實現季度盈利，就算按最嚴格的財務標準算也沒問題。消息出來當天，蔚來股價盤前直接漲了超十個點，這不光是市場驚喜，更說明大家認了，蔚來早就不是只會講故事的公司，是真能賺錢的正經營生。

現在這些國產新能源，早就不滿足只在中國市場證明自己了。零跑今年一季度，在歐洲十幾個國家的上牌量同比漲了七倍多，意大利純電市場，零跑一家就占了三分之一的份額。零跑不是只把車運過去賣就完了，在德國設技術中心，東南亞建工廠，西班牙推本地產，從賣產品到輸出整套體系，這完全不是一個量級的玩法。

蔚來也已經把門店開到了哥斯達黎加，右舵版新車也亮相了新加坡車展。這事的影響比很多人想的都大，原來那些在中國虧錢的二線豪華，還能靠著歐洲北美市場的利潤反補中國區。現在國產新能源開始在歐洲搶市場占心智，這條最后的退路也慢慢被堵上了。

繞回最開始的問題，中國到底需不需要二線豪華品牌？答案早就寫在銷量數據里了。現在來看，故事的下一章恐怕不止是中國不需要，接下來全球市場都要重新回答這個問題了。

參考資料：中國汽車報 新能源浪潮下二線豪華品牌發展分析