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5月12日，深圳地鐵集團發布重大損失公告，2025年度合并報表凈虧損371.97億元。

這不是深鐵第一次因為萬科發這類公告了。

就在一年前，同樣因為萬科業績虧損，深鐵發布了2024年度虧損334.61億元的公告。

算上這次，深鐵已經連續兩年為同一家聯營企業發重大損失公告，這在國資背景的軌交企業里極為少見。

虧損從萬科來

深鐵的虧損，說白了就是來自萬科。

深鐵持有萬科27.18%的股權，萬科2025年巨虧885.56億元，深鐵按持股比例確認投資損失，加上計提減值，371.97億虧損里大約373億跟萬科直接相關。

公司也在公告里強調，這事對生產經營和現金流沒產生實質影響。

也就是說，撇開萬科這筆投資賬，深鐵自己的主業是正常運轉且盈利的。

深鐵2025年營收212.2億元，地鐵和鐵路運營收入占了大頭。全年運送乘客32.85億人次，日均900萬人次，客運強度連續25個月全國第一，2026年一季度客流又漲了6.7%。

客流在漲，票務收入在漲，運營端沒問題。

投資端也沒落下，全年完成固定資產投資1006.86億元，同比增長7.8%，2條鐵路、4條城際、17條地鐵同步在建，6條新線集中開通。

一年上千億砸進去，項目照推，標段照開，活沒停。

說到底，深鐵是一個年營收兩百億、年投資上千億、客流全國第一、經營現金流持續為正的大型軌交企業。

三百多億虧損不是修地鐵修賠了，而是“軌道+物業”模式里“物業”那頭踩了行業下行的大雷。

公告專門強調償債能力沒問題，對施工企業來說，這意味著深鐵作為甲方的付款能力，沒有因為這筆賬面虧損而斷檔。

為什么深鐵一直在救萬科？

深鐵自己虧了372億，為什么還要不斷往萬科砸錢？

萬科2025年巨虧885億，負債率近77%，一年內到期債務超1600億，賬上現金只有672億，短期償債壓力極大。

就在公告虧損的同一天，深鐵又批了25億借款幫萬科還債，加上之前的220億框架，累計借款已超300億。

來源：萬科5月12日晚間公告

這背后不只是賬面虧損，而是實打實的現金投入。

要理解這個選擇，得看深鐵的核心模式，即“軌道+物業”。

簡單說，深圳市政府把地鐵上蓋及沿線土地交給深鐵，深鐵出地，萬科出開發能力，合作開發，銷售利潤回頭補貼地鐵運營。

全國地鐵票務收入都覆蓋不了成本，沒有土地開發收益，賬根本算不平。

這個模式能跑通，一要能拿到低價土地，二要有一個能把土地變成房子、還能賣出高價的全國性開發商。

深圳恰好兩樣都占，政府給地，萬科出力。

這意味著深鐵和萬科不是簡單的股東關系。

深鐵手上幾十個TOD項目，從拿地到銷售，全程需要萬科操盤。

能承接這種百億級開發需求、還有品牌溢價能力的房企，全國不超過三五家，且要么自身難保，要么是對手。

而萬科是深鐵花664億買來的自己人。

一旦萬科倒下，這些項目可能爛尾，潛在損失遠大于那幾百億借款。

反過來，萬科銷售腰斬、信用受損，深鐵是其唯一能靠的信用支柱。

有了深鐵這個AAA級國企背書，銀行才敢放款，供應商才敢供貨。

雙方早已是利益共同體，一損俱損。

深鐵在巨虧下繼續輸血，不是錢多，而是兩害相權，保萬科是代價更小的選擇。

深鐵羅湖筍崗TOD項目概念效果圖

政策在怎么兜底

深鐵這次虧損，正好處在兩條政策線的交叉點上。

國家正在全力推動房地產市場止跌回穩，方向很明確：從緊急“保交房、防風險”轉向長期的“好房子、新模式”。

當前紓困的核心思路，是把好項目從壞集團里摘出來，讓錢直接流到能產生效益的工地上。

最典型的做法就是白名單，商品住房項目貸款全部納入名單管理，銀行單獨設賬、封閉運作，不讓集團層面的風險拖累具體項目。

截至去年10月，全國白名單項目貸款審批金額已超過7萬億元，建設交付有了硬保障。

對施工企業來說，接活前查一下項目在不在白名單，是最基本的風險排查。

在名單里的，工程款到賬確定性高；不在的，就得自己扛房企資金調度風險。

另一個政策工具是專項債收購存量商品房用作保障房，湖南、青島等地已經落地。

收購之后的改造、裝修、配套建設，正在變成實實在在的施工需求。

再看軌道交通。國家支持交通強國的基調沒變，但今年初出臺的城際鐵路新規也劃了邊界：不能借城際名義變相建地鐵，要講需求、算成本、控規模。

支持力度還在，不再鼓勵過度超前。

深鐵恰好站在兩條線的交叉點上，它既是年投資上千億的基建主力，又是萬科第一大股東，深度套在房地產下行周期里。

這次虧損，本質上是一個搞基建的主體，因為持有的房地產股權投資遭遇行業調整，做了一次賬面集中出清。

兩條政策線正從不同方向給它緩沖，房地產端防控風險外溢，軌交端保障主業運轉。

工程行業來錢的邏輯也在變

深鐵連續兩年因為萬科發布重大損失公告，這背后不只是一家公司的投資失誤，而是房地產下行風險層層傳導的結果。

最先扛不住的是開發商自己，債務違約、項目停工；

接著是萬科這樣的頭部房企，資產縮水、巨額減值；

再往外，就輪到深鐵這類跟房企綁得緊的關聯方，不得不把風險接過來。

傳導到工程行業，來錢的邏輯也在重新洗牌。

以前干房建，習慣跟著開發商走，工程款靠賣房回籠。

今后這種模式會越來越少，取而代之的是白名單項目，專款專用、封閉運作；是政府用專項債收存量房改保障房；是城市更新、地下管網改造這類由財政資金兜底的活。

拿保障房改造來說，專項債收購存量商品房的政策正在加速落地，項目由地方國企平臺發包，資金來自專項債和再貸款，工程款支付確定性遠好于傳統商品房項目。

資質門檻也不高，裝修裝飾二級或房建總承包三級就能參與。

湖南今年計劃收購200萬平方米以上，青島首筆組合融資項目已經落地，收購后的改造裝修，正在變成實實在在的招標項目。

房建之外，軌道交通領域也在起變化。全國城軌投資已經從2020年高點連續下滑，“十五五”期間預計再減15%左右。

傳統地鐵大標段的增量空間在收窄，未來更多是市域快軌和城際鐵路。

政策明確“控制增量、優化存量”，運營維保、設備更新、智慧化改造這類存量市場在逐步擴大，也值得多留意。

結語

建筑行業正站在新舊模式切換的路口。

深鐵這次巨虧，看上去挺嚇人，但拉長了看，更像是把舊模式的風險一次性清理出來。

行業不再只看規模，更要看質量。

手里的合同要守好，回款的節奏得盯緊，同時也要留心結構調整帶來的新機會。

素材來源：深圳地鐵度川培訓通知導師：劉老師
5.23-24 廣州

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導師：曹老師 劉老師
5.22-24 成都

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分享：中國工業環保促進會綠色低碳專委會5.28-29 杭州

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導師：行業專家
5.29-30 北京

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