編者按： 5月11日，乘聯(lián)分會發(fā)布數(shù)據(jù)：2026年4月燃油車零售僅53萬輛，同比暴跌37%，環(huán)比下滑33%。1-2月燃油車零售同比下滑74萬輛，3月下滑34.5萬輛，4月下滑36.5萬輛——燃油車銷量的下滑幅度逐月擴大，4月減量占比高達84%。高油價成了壓垮燃油車的最后一根稻草，新能源滲透率歷史首破60%。但詭異的是，經(jīng)銷商全面虧損，上市經(jīng)銷商集團無一幸免。這場"油電分化"的大戲，到底誰在笑，誰在哭？

4月燃油車暴跌37%，這不是下滑是崩塌

先別急著說我在危言聳聽，咱們看數(shù)據(jù)說話。

2026年4月，全國乘用車零售138.4萬輛，同比下降21.5%。其中燃油車零售僅53萬輛，同比暴跌37%，環(huán)比下降33%。乘聯(lián)分會秘書長崔東樹直言：“燃油車銷量的下滑幅度較大，超出該機構(gòu)的預期。”

寫到這兒突然想到，1-2月燃油車零售同比下滑74萬輛，占乘用車零售減量的40%；3月同比下滑34.5萬輛，占比52%；4月同比下滑36.5萬輛，占比84%。看出來了嗎？燃油車銷量的下滑不是線性的，而是加速的。每個月的減量占比都在擴大，說明燃油車的崩塌速度遠超預期。

更可怕的是，4月乘用車銷量前十的車型中，僅有吉利繽越一款燃油車，其余九款全是新能源。吉利星愿、小米SU7、特斯拉Model Y、理想i6……這些新能源車型霸榜，燃油車連上桌的機會都沒了。

A級、A00級入門燃油車跌幅最突出。入門消費者本來購買力就有限，現(xiàn)在還要承受高油價的雙重擠壓——買車貴、用車更貴。寫到這兒我突然有個暴論：未來三年，10萬以下的燃油車可能直接消失。不是沒人買，是廠商根本不想造了。

高油價不是推手，是劊子手

崔東樹說：“高油價對市場造成了嚴重沖擊。”

這話還是太客氣了。高油價不是推手，是劊子手，直接給燃油車判了死刑。

2026年以來，國際油價持續(xù)高位運行。3月份美以伊沖突加劇后，油價更是一路飆升。國內(nèi)成品油價格隨之水漲船高，92號汽油突破8元/升，95號汽油逼近9元。對于一輛百公里油耗8升的燃油車來說，每公里油費超過0.7元。而同等級別的新能源車，每公里電費不到0.1元。

寫到這兒我突然想到，這差距不是一星半點。按每年行駛1.5萬公里算，燃油車油費超過1萬元，新能源車電費不到1500元。一年省8500元，五年就是4萬多。對于普通家庭來說，這筆賬太好算了。

更關(guān)鍵的是，高油價不僅影響了新車購買決策，還加速了存量燃油車的淘汰。很多燃油車主開始提前換車，轉(zhuǎn)向新能源。這種"置換潮"一旦形成，燃油車的二手殘值會進一步崩塌，形成惡性循環(huán)。

乘聯(lián)分會的數(shù)據(jù)也印證了這一點：4月負增長的原因，除了春節(jié)后回暖慢、以舊換新補貼縮水，最深層的原因是"消費能力和意愿偏低"。說白了，不是大家不想買車，是買了燃油車怕養(yǎng)不起。

新能源滲透率61.4%，但這不是全面勝利

4月新能源乘用車零售84.9萬輛，滲透率61.4%，歷史首次突破60%。看起來新能源贏了，對吧？

但別急著開香檳。新能源內(nèi)部也在分化。

自主品牌新能源車滲透率80.1%，豪華品牌26.1%，主流合資品牌14.1%。看出來了嗎？新能源的狂歡主要是自主品牌的狂歡，合資品牌還在原地踏步。

寫到這兒我突然想到，合資品牌的新能源車為什么賣不動？不是因為技術(shù)不行，是因為定價太自信。大眾ID系列、豐田bZ系列、本田e:N系列，定價普遍比同級自主品牌高3-5萬。消費者又不傻，同樣的續(xù)航、同樣的配置，憑什么多花錢買合資標？

更麻煩的是，新能源內(nèi)部也在"高端向上、低端艱難"。B級電動車爆發(fā)，經(jīng)濟型電動車承壓。這意味著什么？意味著新能源市場的增長，主要靠中高端車型拉動，入門級市場反而在萎縮。對于預算有限的消費者來說，選擇空間其實在縮小。

而且，新能源車的增長也不是沒有隱憂。4月新能源零售84.9萬輛，同比下降6.8%。雖然降幅遠小于燃油車，但這也是新能源市場首次出現(xiàn)負增長。購置稅補貼退坡、以舊換新補貼縮水，對新能源車的沖擊同樣存在。

經(jīng)銷商全面虧損，4S店的末日來了

燃油車崩塌，最慘的不是車主，是經(jīng)銷商。

乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，4月被動去庫存特征明顯，渠道庫存下降較快，上市經(jīng)銷商全面虧損，經(jīng)銷商生存壓力持續(xù)加大。

寫到這兒我突然想到，經(jīng)銷商的模式是"靠燃油車養(yǎng)店，靠新能源賺名"。現(xiàn)在燃油車賣不動，庫存積壓，資金鏈緊張，很多經(jīng)銷商已經(jīng)撐不住了。更尷尬的是，新能源車的銷售模式也在變——直營、線上訂車、城市展廳，傳統(tǒng)4S店的生存空間被進一步壓縮。

2026年1-3月，汽車行業(yè)銷售利潤率降至3.2%，遠低于下游工業(yè)企業(yè)6%的平均水平。這意味著什么？意味著整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈都在失血，從主機廠到經(jīng)銷商，無一幸免。

我去年認識的一個4S店銷售總監(jiān)，上個月發(fā)朋友圈說轉(zhuǎn)行了。問他為什么，他說：“店里一個月賣不出10臺燃油車，新能源又拿不到授權(quán)，工資都發(fā)不出來，不走等死？”

這不是個案，是行業(yè)縮影。未來三年，可能有一半的燃油車4S店要關(guān)門。那些靠賣車賺差價、靠售后養(yǎng)店的日子，一去不復返了。

出口暴漲111.8%，中國車的"第二戰(zhàn)場"

國內(nèi)燃油車崩塌，但出口成了救命稻草。

4月乘用車出口中，新能源汽車占比達52.7%，歷史首次突破50%。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，4月新能源汽車出口43萬輛，同比增長超過110%，創(chuàng)歷史同期新高。

比亞迪4月海外銷量突破13萬輛，同比增長超過70%；奇瑞汽車4月新能源汽車海外銷量超過10萬輛，同比增長63.8%；吉利出口8.32萬輛，同比暴漲245%。

寫到這兒我突然想到，中國車企的出海邏輯已經(jīng)變了。以前是靠低價打市場，現(xiàn)在是靠技術(shù)+生態(tài)贏口碑。比亞迪的"前港后廠"模式，實現(xiàn)了新車"出廠即出港"；上汽MG4 EV成為歐洲市場最暢銷的新能源汽車之一；奇瑞、吉利在泰國、匈牙利、西班牙等地建廠，本地化生產(chǎn)降低成本。

2026年前4個月，中國汽車出口量達328萬輛，同比增長52%，全年有望突破1200萬輛。這意味著什么？意味著中國不僅拿下了國內(nèi)新能源市場，還要在全球市場與特斯拉、大眾、豐田正面交鋒。

但出海也不是一片坦途。歐盟對中國電動車的反補貼調(diào)查、美國的關(guān)稅壁壘、東南亞的本地化要求……這些挑戰(zhàn)都在等著中國車企。寫到這兒我突然有個疑問：當國內(nèi)燃油車市場崩塌，出口市場能否撐起中國汽車的未來？

油車車主，你們還好嗎

回到開頭的問題：油車車主還坐得住嗎？

對于已經(jīng)買了燃油車的車主來說，高油價意味著用車成本飆升。按一年1.5萬公里算，油費比電車多花8500元。五年就是4萬多，夠買一臺宏光MINI了。

更難受的是二手車殘值。燃油車銷量崩塌，二手車市場供大于求，殘值率持續(xù)下滑。寫到這兒我突然想到，現(xiàn)在賣燃油車，可能比去年虧20%-30%。不賣？繼續(xù)燒高價油，更虧。

對于準備買車的消費者來說，選擇已經(jīng)很明確了。新能源滲透率61.4%，銷量前十僅一款燃油車，這不是偶然，是趨勢。除非你對燃油車有執(zhí)念，或者充電條件實在不允許，否則現(xiàn)在買燃油車，真的有點像49年入國軍。

但新能源也不是完美無缺。充電焦慮、續(xù)航焦慮、電池衰減、保險費用高……這些問題依然存在。寫到這兒我突然有個感慨：沒有最好的選擇，只有相對不壞的選擇。在當前的油價和市場環(huán)境下，新能源至少是"相對不壞"的那個。

燃油車的黃昏，還是新能源的黎明

說到底，4月的數(shù)據(jù)不是一個孤立的事件，而是一個拐點。

新能源滲透率突破60%，燃油車銷量暴跌37%，出口新能源占比突破50%——這三個數(shù)據(jù)加在一起，宣告了中國汽車市場的根本性轉(zhuǎn)變。

燃油車不會一夜消失，但它的市場份額會持續(xù)萎縮。乘聯(lián)分會預測，2026年新能源滲透率可能突破70%。這意味著，每賣出10臺車，7臺是新能源。燃油車的生存空間，正在被極度壓縮。

寫到這兒我突然想到，這場變革的速度遠超預期。2020年，新能源滲透率還不到6%；2023年突破30%；2025年突破50%；2026年4月突破60%。六年時間，從邊緣到主流，從替代到主導。這種速度，在全球汽車史上都是罕見的。

但變革也意味著陣痛。經(jīng)銷商虧損、工人轉(zhuǎn)崗、產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)……這些代價不會憑空消失。如何在轉(zhuǎn)型中保護弱勢群體的利益，是政策制定者需要認真考慮的問題。

對于普通消費者來說，最好的選擇是擁抱變化。高油價不會回落，新能源技術(shù)還在進步，充電設(shè)施日益完善。與其守著燃油車燒高價油，不如早點切換賽道，享受新能源的紅利。

燃油車的黃昏已經(jīng)到來，新能源的黎明還會遠嗎？