陜西
4月28日，新建寶雞至漢中高速鐵路報告編制項目招標公告正式發布。這則看似平常的招標公告，實則暗含深意——招標主體是陜西省發改委，而非此前長期主導項目前期工作的寶雞、漢中兩市。主體之變，折射出項目定位的根本性躍升。
1.
長期以來，寶漢高鐵的前期推動主要依賴寶雞、漢中兩市發力。2024年3月，寶雞市發改委發布《寶雞至漢中高鐵規劃方案研究招標公告》，啟動前期研究工作，展現地方推進的決心。但地市之力終究有限，在國家鐵路規劃大局中，地方話語權天然不足。
而此次陜西省發改委直接發起報告編制招標，標志著寶漢高鐵從地市自主推動正式升級為省級主導的重點工程。這種層級的躍升并非孤立事件。今年4月，陜西省發改委先后啟動西合高鐵商洛至南陽段和寶漢高鐵兩大項目的報告編制招標，節奏之密集在陜西近年高鐵前期工作中較為罕見，充分體現省級層面將其作為重點儲備、集中力量突破的決心。
項目定位升級的背后，是堅實的政策支撐。今年發布的陜西省“十五五”規劃綱要中，在規劃高鐵項目方面明確寫入“推進寶漢高鐵納規”。這一表述與往年“研究推進寶漢高鐵前期工作”的模糊措辭形成鮮明對比——從“研究推進”到“推進納規”，語氣從務虛轉向務實，具有明確的目標指向性。
更關鍵的是，寶漢高鐵已納入正在修編的《國家中長期鐵路網規劃》初步方案。2023年，沿線巴中、漢中、寶雞三市發改委已達成一致意見，按時速250公里以上客專標準共同向上匯報推動。中國鐵路西安局集團有限公司也在公開答復中表示，國鐵集團高度重視寶雞地區鐵路規劃建設，支持項目納規。
2.
寶漢高鐵能夠在眾多規劃線路中脫穎而出，根本原因在于其獨特的路網價值。
當前，陜西高鐵網呈現典型的“西安單核放射”格局，西成、西延、西康、西十等主要線路均以西安為樞紐向外輻射，而關中西部的寶雞與陜南的漢中之間，始終沒有直達高鐵。寶雞作為國家定位的全國性綜合交通樞紐城市，卻長期面臨“東西暢通、南北不暢”的困局。在此格局下，寶雞至漢中的鐵路出行只能繞行西安，既不經濟也不便捷，西成高鐵局部路段也因此面臨運能緊張問題。
招標公告明確，寶漢高鐵線路自寶雞樞紐引出，經寶雞、漢中，與西成高鐵銜接，后期經漢巴鐵路進入川渝地區，線路全長163公里，投資估算279億元。項目建成后，寶雞至漢中將實現約1小時直達，寶雞前往成都可不經西安，直接通過漢中銜接西成高鐵，縮短近200公里路程。屆時，西安至寶雞至漢中將形成高鐵閉環，陜西高鐵網從“單核放射”向“多核聯動”轉變邁出關鍵一步。
從更宏闊的視角看，該線路還是銀渝高鐵、寶漢巴鐵路的核心段，北接蘭西城市群，南連成渝雙城經濟圈，成為繼西成、西渝高鐵之后，連接關中與成渝的第三大高鐵通道，有力推動關中平原城市群和成渝雙城經濟圈兩大西部核心增長極的融合發展。
3.
盡管推進節奏明顯加快，但寶漢高鐵距離開工建設仍有不短的距離。項目當前首要任務是爭取納入國家修編后的中長期鐵路網規劃和“十五五”鐵路發展規劃，最終納規情況需待這兩個國家級規劃的正式發布。
此外，秦嶺段生態敏感區的施工許可審批周期預計較長，投資規模較大也考驗著地方財政配套能力。不過，陜川兩省已聯合向國家發改委提交請示，計劃2028年開工、2030年前后建成——這一時間表雖以國家最終批復為準，卻清晰傳遞出各方協力推進的堅定決心。
從寶雞、漢中兩市的“獨角戲”，到陜西省發改委的“大合唱”，寶漢高鐵的層級躍升，既是一條鐵路的進階之路，更是陜西鐵路從“單核放射”邁向“多中心網絡化”的縮影。這條橫穿秦嶺的高鐵通道，正在從藍圖走向現實。
西十高鐵啟動全線拉通試驗
5月12日，西十高鐵首次全線拉通試驗正式啟動，標志著西十高鐵聯調聯試工作取得重要階段性進展，為后續試運行和開通運營奠定了堅實基礎。
西十高鐵開通后，西安至十堰將實現1小時左右到達，西安至襄陽預計2小時到達，西安至武漢3小時可達。
西十高鐵
山陽站亮相
山陽站位于陜西商洛市山陽縣，是西十高鐵在商洛段唯一的縣級高鐵站。站房建筑面積4999平方米，站場規模為2臺4線，建成后可同時容納800名旅客候車。
站房以“峻嶺崇山風光秀，平川美景畫無邊”為建筑創意，將當地自然地貌和地域特征融入建筑造型，打造出具有文化氣息和藝術韻味的高鐵站房。目前，裝飾裝修已全部完成。
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