“我就是一個普通修理工，真的賠不起?！边@句話，“龍哥”說得情真意切。

作為北京滿格電科技有限公司實際經營者，“龍哥”因在短視頻上發布不當言論構成侵權，被三家新能源車企起訴，累計索賠金額達700萬元，現在案件都有了蓋棺定論。

2025年9月，他被法院判令向小鵬汽車賠償10萬元，并公開道歉。

隨后不到一年時間內，“龍哥”接連輸掉和賽力斯、比亞迪的兩場官司：5月11日，在“龍老師特斯拉專業維修”等賬號發布道歉信，賠償賽力斯16萬元；緊接著5月17日，比亞迪起訴“龍哥講電車”二審判決落地，被判賠償200萬元，同時公開道歉。

家大業大的車企、對著一個養家糊口的汽修工“窮追猛打”，讓很多人起了同情之心。但這并不能對抗商業領域的規則和法理，有錯就改，有錯也當罰，新能源車企公事公辦。

自2024年起，新能源車企對第三方維修主體及自媒體的訴訟數量急劇攀升。另一組有待印證的數據顯示，2021-2015年期間，相關案例增長超過2.8倍，其中甚至已出現汽修工被判刑的刑事案例。

車企的態度很明確：輿論維權和技術封鎖雙管齊下，不允許任何非授權主體蹭品牌、拆技術、傳謠言。而圍繞新能源售后利益之爭，正從暗流涌動走向正面硬剛。

這筆226萬學費，給整個獨立售后敲響了怎樣的警鐘？

01、三連敗訴賠226萬，車企維權常態化

三起敗訴結果陸續生效后，“龍哥”在直播間面對網友的提問都謹慎了很多，表示“自己現在只修特斯拉”、“比亞迪是好車”等，這筆226萬元的學費顯然教會了他“服軟”。

盡管洶涌的評論區里有對“龍哥”的支持，但也有很多人認為他為博流量口不擇言，罰得不冤，甚至直言可以罰得更重一些。

不過拋開對“龍哥”的爭議，一個顯而易見的事實是，車企的訴訟槍口，瞄準的從來不只是一個人。

這三起車企訴訟有一個共同特征：不是針對維修質量或安全事故，更是針對自媒體賬號發布的不當言論、不實信息、侵權內容。換句話說，車企正在通過法律手段，系統性地清理任何可能損害品牌聲譽、泄露技術信息、誤導消費者的第三方聲音。

車企的雷霆手段也讓業內人士提起“法務”而色變，而且已經有“汽修工因違規操作或侵權被判刑”的前車之鑒，這也釋放了一個明確信號，任何繞過車企授權的維修，輕是商業糾紛，重則法律鐵拳。

但訴訟清剿只是車企構筑售后壁壘的一面。另一面，則是從技術源頭徹底鎖死第三方維修的生存空間。

事實上，高額賠償加上刑事風險，讓大量獨立汽修廠對新能源維修業務望而卻步，“不敢接、不敢修、修了怕賠”，正成為汽修行業的普遍心態。而更深層的困境在于，即使想修，也修不了。

數據顯示，目前新能源汽車第三方承修率只有8%，剩下92%的維修業務，全被鎖在車企的授權體系內。而敢于承接維修新能源業務的企業僅2-3萬家，其中具備“三電系統”維修能力的門店，占比不過2-3%，即400-900家。

一方面，是新能源車企在設計之處，就將售后通道設計成封閉回路，從BMS系統到零部件編碼無一不設防，第三方汽服門店連讀取故障碼的權限都沒有，更談不上合規維修。

另一方面，車企和電池廠牢牢掌握著故障代碼、拆解參數等核心數據，門店則陷入“無技術、無數據、無授權”的三無困境中。

當車企定義著新能源售后維修的規則，任何非授權的聲音和行為，都成了可以被隨時清除的“雜音”。

這場常態化訴訟浪潮，已經沒有任何一家第三方汽服門店可以置身事外。

02、車企筑起售后維修高墻，特斯拉也受限

除了法律枷鎖，當前新能源車企還在不斷對第三方維修筑起高墻。

首先，就是我們上述提到的技術封鎖。新能源車的電池管理系統掌握著所有核心參數，且只歸車企所有。

據門店老板所說，很多新能源車修完后，必須用專檢系統匹配數據，很多門店完成不了這一操作。據統計，三電系統維修需主機廠云端授權的比例高達70%，即便門店買來了診斷儀，也只能讀到通用故障碼；一旦涉及電芯壓差校準、BMS程序復位等，還是要去4S店。

即便是特斯拉半開放的售后體系，依然沒有打破封鎖圍墻。

特斯拉的官方網站顯示，像“高壓電池總成”這一類核心配件在中美兩地都受限制管控——需VIN認證，維修信息僅限認證人員訪問，更換可能需要有效診斷軟件許可證（Toolbox）。而前往第三方維修的話，質保會受影響。

其次是配件上的封閉壟斷。今年杭州一位車主的新車因電池包外殼上一個塑料卡扣斷裂，被要求更換整個電池包，報價13萬元，接近車價的一半；某新能源車的一側后視鏡輕微磕碰，預計幾百元就能完成維修；結果4S店要求更換總成，費用超5700元。

技術上不是不能修，而是廠家選擇了“只換不修”。

一方面，原廠配件流通率不足30%，不同品牌、甚至同品牌不同車型零件又互不通用；另一方面，獨立售后又沒有新能源副廠件，因為新能源車一年改三款，兩年就停產；銷量大的有加密，銷量小的掙不回模具費。拆車件報錯、不識別、不能OTA，配件只會越來越貴。

最后是人才的斷層。根源還是由于車企技術封鎖，診斷授權不開放，獨立售后的技師能做三電深度維修的鳳毛麟角。

相比之下，目前特斯拉對第三方維修的容忍度稍大，獲取診斷工具可能性略高，但也存在一定的風險。

某特斯拉專修老板在直播中表示，門店目前做特斯拉和哪吒、高合、威馬等沒有授權威脅的新能源車型，但即便身處一線城市，這些業務也只能勉強支撐一家門店運營，賺錢還不好說。

而且門店也無法完全規避其他車企的輿論風險——任何涉及競品的網絡言論、維修視頻中的“對比展示”，都可能引火燒身。

換句話說，即便是外修率最高的特斯拉，目前也像是一個看得見卻吃不飽的窗口。獨立售后既沒有能力突破技術封鎖，也沒有資金承受被罰的重壓，就有可能踩進另一片暗礁叢生的水域。

03、政策松動，獨立售后會迎來利好嗎？

新能源售后的困局并不是一天而成，但今年在政策層面迎來一些積極的信號。

今年4月1日，《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》正式施行。業界普遍認為，這是打破車企三電維修技術壟斷的“破冰之舉”。

該《管理辦法》提到：車企要公開維修技術資料，打破技術壟斷，“三電”維修要逐步向合規的第三方維修機構開放，可以合法獲取原廠配件、維修技術信息和診斷數據，為車主提供更多維修選擇等等。

但是“推動維修技術信息公開”早在10多年前就已經開始，這種觸動商業利益的改革，不是一紙文件就能落地的。不過至少已經撕開了一道口子，讓汽修行業看到了博弈的方向。

將目光轉向國際，中國車企的售后封鎖引發了海外監管的強力反彈，出現了5家車企被澳大利亞罰款4700萬的典型案例。

不過，澳大利亞《機動車服務與維修信息制度》（MVIS）也要求車企以明碼標價的訂閱模式，向第三方提供診斷數據和技術參數，支持按日、按月或按年付費。既保護了車企的核心技術不被無償泄露，也為獨立售后提供了可負擔的合規入口。

國內雖然仍處于“網絡安全”與“維修公平”的拉鋸階段，但對獨立售后門店來說，合規方向已然清晰，包括不破解官方軟件、不發布侵權言論、不公開宣稱“替代某某”；轉向設備銷售與技術培訓，減少直接維修帶來的訴訟敞口等。

目前一些先行者已經摸索更多的轉型路徑，比如自研或代理診斷設備，向同行提供新能源車檢測工具，包括故障診斷儀、電池分析儀等，賺取設備利潤；或者開展技術培訓課程，輸出標準化維修知識與操作規范，通過加盟或付費培訓擴大影響力等。

相信車企的訴訟浪潮不會退去，但是4400萬用真金白銀買單的車主，或會用自己的選擇倒逼市場開放，這將是獨立售后門店突破防線的最好利刃。