一直以來，京滬高鐵因為其連通北京上海這兩大重要城市，成為了最受關(guān)注的高鐵線路，然而就在最近京滬高鐵的漲價引發(fā)了市場的熱議，讓人不禁想問傳說中的“牛馬專列”要坐不起了？

一、京滬高鐵漲價了？

據(jù)南方都市報的報道，繼機票燃油費上調(diào)之后，高鐵票價也要漲價了。

日前，京滬高鐵發(fā)布公告，宣布對京滬高速線、合蚌高速線，開行時速300～350km/h、200～250km/h及以下的動車組列車公布票價統(tǒng)一上浮20%。據(jù)悉，公布票價調(diào)整初期執(zhí)行票價維持不變，相關(guān)車票5月12日起陸續(xù)發(fā)售。

南都記者查詢了解到，目前京滬高鐵二等座最高票價為673元，若上浮20%后將漲至807.6元，已然超過多款折扣機票的價格。

對于此次票價上調(diào)，京滬高鐵解釋表示：此次調(diào)整，主要目的是充分遵循運輸市場規(guī)律，統(tǒng)籌考慮均衡客流、運營成本、比價關(guān)系等因素，擴大執(zhí)行票價的浮動空間，進一步深化“靈活折扣、有升有降”市場化票價浮動機制，以公布票價為上限，綜合考慮季節(jié)、日期、時段、旅速、席別等因素，實行不同幅度的折扣浮動，合理確定執(zhí)行票價，從而通過價格杠桿有效調(diào)節(jié)運能與需求的匹配關(guān)系，促進客流均衡化，使有限的運力資源服務(wù)更多旅客，也讓一些對列車運行時刻要求相對不高的旅客享受更多折扣票價。

中國鐵路長期實施浮動票價。2020年12月23日開始，京滬高鐵改變執(zhí)行單一固定票價的做法，實行優(yōu)質(zhì)優(yōu)價、靈活的浮動票價機制，以彼時執(zhí)行票價為基準(zhǔn)價實行上下浮動，通過價格引導(dǎo)平衡客流，提升運營效率。

二、傳說中的“牛馬專列”要坐不起了？

近日，京滬高鐵票價調(diào)整的消息引發(fā)了社會的廣泛關(guān)注與熱烈討論。不少經(jīng)常往返于北京與上海之間的商務(wù)人士和年輕通勤族不禁感嘆，傳說中性價比極高的“牛馬專列”是否即將成為歷史，自己是否快要“坐不起”了，我們到底該怎么看這件事？

首先，這次所謂漲價只是漲價格上線。其實這次所謂的漲價并不是現(xiàn)在就全面普漲，而是上調(diào)了票價的上限，而不是實際大多數(shù)人購買的票價。京滬高鐵作為一條高度市場化的線路，其票價機制早已不再是過去“一刀切”的固定定價模式。公布票價的調(diào)整，更多是為未來的靈活定價預(yù)留出空間。在實際運營中，鐵路部門會根據(jù)季節(jié)、時段、席別以及預(yù)售情況，實行折扣票價。因此，上限的抬高并不意味著所有乘客在任何時候都需要支付更高的費用，日常出行的基礎(chǔ)票價依然會保持在一個相對合理的區(qū)間，公眾大可不必過度恐慌。

其次，京滬高鐵作為全國最繁忙的高鐵線路漲價有其合理性。京滬高鐵作為全國客流量最大、運輸頻次最高、戰(zhàn)略價值最強的黃金高鐵線路，看似客流充沛、熱度極高，實則長期面臨運營成本持續(xù)走高的行業(yè)困境。高鐵產(chǎn)業(yè)本身屬于重資產(chǎn)、長周期、高運維成本的基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)，前期建設(shè)投入巨大，后期線路養(yǎng)護、設(shè)備迭代、能耗消耗、人員運維、安全保障等各項成本均處于逐年遞增的狀態(tài)。

不同于普通市場化企業(yè)，高鐵承擔(dān)著極強的公共服務(wù)屬性，長期以來票價管控嚴(yán)格，盈利空間被持續(xù)壓縮。過去依靠固定低價模式，雖然保障了公共出行的普惠性，但也導(dǎo)致線路盈利能力薄弱，難以覆蓋持續(xù)增長的運維成本，長期處于微利甚至承壓運營的狀態(tài)。

任何產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，都需要合理的收益閉環(huán)作為支撐，一味壓低票價、依靠政策補貼維持運營，并非軌道交通產(chǎn)業(yè)的長期發(fā)展之道。適度放開票價上限，能夠讓優(yōu)質(zhì)線路的收益匹配其運營成本與服務(wù)價值，為線路常態(tài)化運維、設(shè)備升級、服務(wù)優(yōu)化提供資金支撐，最終實現(xiàn)線路運營質(zhì)量與出行體驗的雙向提升，這是經(jīng)濟學(xué)的基本規(guī)律。

第三，通過價格杠桿削峰填谷才是最想做的事情。縱觀京滬高鐵全年運營狀態(tài)，不均衡的客流分布是其最核心的運營短板，也是國內(nèi)頭部高鐵線路的共性問題。線路始終呈現(xiàn)“高峰一票難求、平峰資源閑置”的兩極分化格局，節(jié)假日、早晚通勤高峰時段，客流瞬間爆滿，票務(wù)資源極度緊張，即便全額票價也供不應(yīng)求，旅客出行選擇權(quán)大幅受限。而工作日平峰、夜間冷門時段，車廂空置率偏高，大量運力資源被無端浪費。這種極端的供需錯配，不僅降低了高鐵運力資源的利用效率，也加劇了民眾出行的結(jié)構(gòu)性矛盾。

價格杠桿是調(diào)節(jié)供需關(guān)系最直接、最高效的市場化手段，上調(diào)票價上限后，高峰時段適度上浮的票價，能夠篩選剛需出行客流，抑制非理性、非必要的臨時出行需求，緩解高峰擁堵與票務(wù)緊張問題。而平峰時段保留低價折扣，能夠吸引錯峰出行客流，盤活閑置運力，提升整體載客率。從產(chǎn)業(yè)維度來看，這一調(diào)整能夠徹底打破固定票價帶來的資源固化問題，讓運力資源實現(xiàn)動態(tài)最優(yōu)配置，提升整條線路的精細(xì)化運營水平。

第四，高鐵票價的市場化是大勢所趨。其實從2016年高鐵票價定價權(quán)放開以來，高鐵票市場化就是大勢所趨。國家放開定價權(quán)，初衷就是希望鐵路企業(yè)能夠根據(jù)市場供求關(guān)系靈活定價，激發(fā)市場活力。

根據(jù)經(jīng)濟學(xué)的“價格歧視”策略來定價，即針對不同時間、不同需求彈性的消費者群體制定差異化價格，無疑是進一步市場化的必然選擇。這并非是對消費者的“收割”，而是現(xiàn)代交通服務(wù)業(yè)精細(xì)化管理的體現(xiàn)。通過差異化的定價策略，既能滿足高端商務(wù)旅客對時間效率的極致追求，也能照顧到普通旅客對性價比的考量，從而實現(xiàn)商業(yè)價值與社會價值的平衡。

第五，高鐵的漲價也可以帶動整個交通運輸更加均衡。京滬之間的交通方式主要就三種：高鐵、飛機、自駕。當(dāng)高鐵票價上漲到一定程度的時候，一部分原本選擇高鐵的旅客就會轉(zhuǎn)向飛機。別小看這個轉(zhuǎn)移效應(yīng)，京滬航線可是中國最賺錢的航線之一，航空公司巴不得多來點客源。

更重要的是，這種轉(zhuǎn)移會讓整個交通運輸網(wǎng)絡(luò)的負(fù)載更加均衡。高鐵不用再扛著所有人往一個方向擠，航空公司也能分擔(dān)一部分客流，高速公路的壓力也能得到緩解。

從系統(tǒng)論的角度看，這是一個正向的優(yōu)化過程。我們不能只盯著京滬高鐵這一條線來看問題，要把它放在整個綜合交通運輸體系的大框架里去理解。漲價不是終點，而是讓整個系統(tǒng)運轉(zhuǎn)得更順暢的一個調(diào)節(jié)手段。