造車不應止于交付

文｜動點科技

作者｜李鵬輝

對Fisker的車主來說，會開車可能只是他們的基本操作。

日前，據海外汽車媒體Electrek指出，由于車企本身破產，為了讓這輛“軟件驅動型汽車（software-based car）”能夠繼續正常開起來，近4000名Fisker車主自發成立了一個車主自救協會，為車輛提供后續的維護及OTA。

這個車友會甚至還有專門的網站

報道提到，該協會已聘請獨立技術專家，對Fisker留下的專有軟件補丁進行逆向工程，成員之間也開始互相學習如何刷新固件。

此外，為了維持車輛使用，車主社區還組織替換零件團購，將鑰匙扣價格從約1000美元壓到更低水平，并舉辦免費的全球鑰匙扣配對活動，為每位車主節省100至250美元。

值得一提的是，報道指出，該協會還建立了名為“Flying Doctors”的流動維修網絡，由技術熟練的成員前往其他地區幫助車主維修車輛。同時，協會也在推動更多后續支持，包括在破產程序中為安全召回爭取處理通道、打通新的零部件供應渠道、說服保險公司繼續為Fisker Ocean提供保險，并圍繞第三方應用、固件刷新和診斷工具，初步搭建一套獨立于原廠的軟件支持體系。

到這里，你可能會有些疑惑，畢竟常規來看，軟件也好固件也罷，離了這些車并不是不能開。但對Fisker來說，或者更具體一點，對這輛剎車、安全氣囊、換擋、電池管理、門鎖等關鍵功能都被定期接入車廠云服務器的智能汽車來說，這種“老舊觀念”還真不一定。

回到這一切的起點。我們今天要探討的Fisker由汽車設計師Henrik Fisker于2016年創立。

從一開始，Fisker就和很多電動汽車初創公司不太一樣。和許多從電池、制造或供應鏈環節切入的造車新勢力不同，Fisker一開始就帶著很強的設計師色彩。它想講的不是一家傳統車企如何轉型，而是一家新公司能不能用更輕的方式，把一輛有設計感的電動汽車推向市場。作為Fisker最重要的量產車型，Fisker Ocean正是這個故事的核心。

這是一款中型純電SUV，車長約4.77米，軸距約2.92米，提供Sport、Ultra、Extreme和限量版One等版本。按照最初發布時的定價，Fisker Ocean Sport起售價為37499美元，Ultra為49999美元，Extreme和One為68999美元。不同版本之間的差異主要體現在動力、電池和配置上，入門版采用前驅單電機和73kWh電池，高配版本則采用雙電機四驅和113kWh電池。

Fisker Ocean

從參數看，Fisker Ocean并不是一輛只靠概念吸引注意力的車。以One和Extreme版本為例，其美國EPA續航最高約360英里（約合579公里）。Boost模式下，車輛最大功率可達564馬力，0到60英里（差不多也就是100公里）/小時加速約3.7秒。

配置上，Fisker Ocean配備17.1英寸可旋轉中控屏，部分版本還提供太陽能車頂。Fisker也把“California Mode”作為賣點之一，用戶可以一鍵打開多塊車窗和后擋風玻璃，讓這輛SUV呈現出更接近休閑戶外的使用場景。

Fisker Ocean的內飾

在創辦現在這家Fisker之前，Henrik Fisker曾參與寶馬Z8、阿斯頓·馬丁DB9等車型的設計。相比很多制造體系出身的創業者，Henrik Fisker更容易被外界記住的身份，一直是汽車設計師。這也影響了Fisker Ocean的主打特色：它并不只是強調續航和性能，也把外觀、內飾、環保材料和生活方式作為了重要賣點。

這一產品理念，也體現在Fisker的供應鏈選擇上。在制造端，Fisker沒有選擇從頭搭建完整工廠體系，而是把Fisker Ocean交給麥格納代工。按照當時的設想，麥格納負責制造，Fisker則把更多精力放在設計、軟件、品牌和用戶關系上。對一家造車新勢力來說，這意味著更輕的資產負擔，也意味著它可以避開傳統造車中最重的一些環節。

把這一整套理念放回2020年前后的時代背景里，它并不難理解。彼時，特斯拉的爆火讓資本市場相信，電動汽車會重新改寫汽車行業的估值方式，投資人也愿意提前下注下一個可能跑出來的公司。Fisker也在這一輪車企SPAC上市熱潮中完成借殼上市，交易完成后估值約29億美元。

當然，相比一些還停留在概念階段或者PPT里的新興車企，Fisker至少拿出了一款有明確量產路徑的產品。2022年11月，Fisker Ocean在麥格納位于奧地利格拉茨的工廠開始生產。按照Fisker當時的規劃，Fisker Ocean在2023年的生產目標為約4.24萬輛。

不過，隨著車輛陸續進入交付階段，Fisker的麻煩也隨之不斷來臨，其中之一，便是Fisker Ocean對軟件和聯網能力的依賴。

和今天絕大多數新能源汽車一樣，按照Fisker原本的產品設定，Fisker Ocean通過App為車主提供了車輛遠程控制、車輛狀態查看、空調預調節、定位追蹤和OTA更新等功能。也就是說，它的智能化體驗并不只來自車內的中控屏，還包括一整套圍繞車輛狀態、遠程控制和軟件更新建立起來的服務。

然而，盡管這些功能使用起來足夠便捷，但由于需要云服務器支持，它們也需要汽車廠商持續維護才能正常運轉。一旦車廠出現問題，就像開頭提到的那樣，這可能不只是軟件能不能用的問題，而是這輛車還能不能開起來的問題。Fisker Ocean進入交付階段后，圍繞軟件、遠程控制、車門等問題的車主投訴和監管調查陸續出現。

當然，更大的問題還在后面。

Fisker Ocean最初并不缺少市場期待。2023年5月，這款車的預訂和訂單達到近6.5萬輛。按照計劃，Fisker一度希望在當年生產約4.24萬輛Fisker Ocean，但隨后，Fisker又將全年產量預期下調到了3.2萬至3.6萬輛。然而，現實也很快給出了另一組數字。到23年底，Fisker全年實際生產10142輛，交付約4700輛。

這種落差很快傳導到資金層面。次年（2024年），Fisker的現金壓力迅速加劇。同年3月，公司宣布暫停生產六周。當時，Fisker手上的現金及現金等價物約1.21億美元，其中約3200萬美元還受限或無法立即使用。但其應付賬款已經達到約1.82億美元，公司還沒有支付一筆約840萬美元的可轉債利息。

Fisker試圖通過銷售體系調整來緩解壓力，從直銷轉向引入經銷商，希望加快銷售和交付。但這沒有改變最后的方向。2024年6月，Fisker申請破產保護。

Fisker Ocean的官網已無法正常訪問，進入后只能看到官方的召回登記聲明。

但這并非Henrik Fisker第一次在造車上走到類似結局。

早在2007年，他就創辦過Fisker Automotive，并推出插混汽車Fisker Karma。和后來的Fisker Ocean一樣，Karma同樣有很強的設計辨識度，定位偏豪華，也曾吸引不少關注。但這家公司后來很快陷入生產、供應鏈和資金問題。

Fisker Karma

2012年，Fisker Automotive的電池供應商A123 Systems申請破產，對Karma的生產造成影響。到2013年，Fisker Automotive也申請破產保護，資產后來被萬向集團收購。

于此，不難發現Fisker Ocean正是Henrik Fisker的第二次造車嘗試。然而，盡管兩次產品形態和時代背景各有不同，但Fisker最后都繞不開同一個問題：造車不是止步于交付，后續的持續體驗也是其中的重要環節。顯然，Fisker的兩次回應都不是很明朗。

回到文章開頭提及的車友會。在媒體的表述里，它被稱作是一家用愛發電的“志愿者汽車公司”，主打開源及互助。但這背后所折射的，也正如Electrek在文中所寫：“對于任何依賴云端連接才能正常運行的車輛，行業都需要強制建立軟件托管機制，并設置開源兜底條款。一旦制造商倒閉，軟件就應該向公眾開放。沒有例外?！?/p>

畢竟，Fisker遠不是最后一家倒閉的電動汽車車企。

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