英國交通大臣海迪·亞歷山大19日透露，英國高速鐵路2號線（HS2）項目預(yù)計總成本已升至最高1027億英鎊（約合人民幣9370億元），較此前估算大幅增加。項目全面投入運營的時間也推遲至本世紀40年代初。

再次超支延期，速度還降了

HS2是英國近年來規(guī)模最大、爭議最集中的基礎(chǔ)設(shè)施項目之一。該項目原計劃建設(shè)連接倫敦、伯明翰、曼徹斯特和利茲的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。但由于成本持續(xù)攀升、工期一再延誤，政府此前已取消多段線路，目前建設(shè)規(guī)劃集中于倫敦至伯明翰段。

圖為高鐵線路圖

亞歷山大說，最新預(yù)計的項目成本為877億至1027億英鎊，嚴重超過項目初期預(yù)算。她表示，約三分之二的成本增加與工程復(fù)雜性被低估、項目交付效率低下等因素有關(guān)，其余約三分之一與通脹有關(guān)。另外，根據(jù)最新安排，項目倫敦至伯明翰段預(yù)計2036年至2039年開通，倫敦市中心終點站等預(yù)計最早2040年才能投入運營，最晚可能推遲至2043年。

英國政府還宣布，將把這一高鐵項目列車最高設(shè)計運行時速從360公里下調(diào)至320公里，以降低測試、認證和建設(shè)成本。政府預(yù)計，這一調(diào)整最多可節(jié)省25億英鎊。亞歷山大表示，評估顯示，取消剩余項目并修復(fù)已開工土地的成本可能接近繼續(xù)完成項目的成本，因此將繼續(xù)推進項目。

對比全球其他國家的高鐵運營，中國、印尼等國高鐵時速多為350公里左右；日本、法國、摩洛哥等普遍采用320公里左右的標準。若HS2最終將速度降至300-320公里區(qū)間，則其速度優(yōu)勢將不復(fù)存在。與之形成鮮明對比的是其高昂的建設(shè)成本，極有可能成為全球最貴之一。

“孕育”17年仍“難產(chǎn)”

成“大型工程反面教材”

據(jù)新華社報道，英國高鐵2號線已經(jīng)歷多次超支延期。最近一次延期是2025年6月，英國政府彼時宣布，英國第二條高速鐵路HS2施工將再次延期，預(yù)期通車時間暫時推至2033年。

HS2計劃早在2009年就已提出，最初預(yù)算為375億英鎊，不到如今的一半。該項目“見證”了英國從保守黨執(zhí)政“切換”至工黨執(zhí)政，但迄今尚未鋪設(shè)任何軌道。相關(guān)報告及分析人士指出，HS2之所以“難產(chǎn)”，主要原因在于規(guī)劃缺乏可行性、管理頻出漏洞以及政府政策反復(fù)無常。

據(jù)英國《衛(wèi)報》報道，英國交通部在2013年制定HS2一期工程預(yù)算時，項目只有“基礎(chǔ)設(shè)計”。此后，由于環(huán)境保護、施工安全等考慮，部分路線需重新規(guī)劃，繼而出現(xiàn)規(guī)劃設(shè)計與實際建設(shè)“嚴重脫軌”現(xiàn)象，工程預(yù)算不斷攀升，到2015年飆升至557億英鎊。為控制預(yù)算，歷屆保守黨政府多次刪減規(guī)劃路線長度，在前首相里希·蘇納克執(zhí)政期間，HS2甚至被縮減至僅剩倫敦至伯明翰路段。

HS2高速鐵路一處施工現(xiàn)場 圖/《金融時報》

英國國家審計局2020年1月發(fā)布的報告稱，HS2預(yù)算超支數(shù)十億英鎊、進度延誤多年，這些問題均源于政府“未能理解該項目存在的風(fēng)險”。截至2019年底，政府設(shè)定的項目預(yù)算上限仍為560億英鎊，遠低于預(yù)估的真實成本，使得施工方“無錢為繼”。

交通大臣亞歷山大把HS2稱為“駭人聽聞的爛攤子”，因為工程不斷延期，其成本于2012至2024年間激增了370億英鎊。

2025年2月，英國議會下院政府賬目委員會指出，近年來政府的反復(fù)干預(yù)對HS2項目進度和預(yù)算造成了“破壞性后果”，交通部與HS2公司在合作中經(jīng)歷一連串失敗，雙方甚至在成本、進度和建設(shè)范圍等最基本問題上也難以達成一致，堪稱大型基建項目推進與管理的反面教材。

除管理問題，HS2項目難以推進也與長期困擾英國鐵路網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)性問題密切相關(guān)。普利茅斯大學(xué)交通地理學(xué)教授喬恩·肖和斯特林大學(xué)高級研究院院長、公共政策與治理教授伊恩·多徹蒂聯(lián)合撰寫的報告指出，英國在交通規(guī)劃上“迷戀晦澀的經(jīng)濟計量分析”，凸顯“只糾結(jié)精確錯誤、而不追求大致正確”的老毛病。“這種方式將糟糕的戰(zhàn)略決策強化并合理化，使許多具有價值的項目因遭遇有組織的政治反對而夭折。

與此同時，英國政府政策變動頻繁，也讓HS2這一具有多重戰(zhàn)略目標的項目逐漸“面目全非”，浪費了大量資源。

2020年，時任首相鮑里斯·約翰遜批準項目繼續(xù)推進，但砍掉了通往利茲的東支線。2021年11月，英國政府正式取消東線，放棄將鐵路延伸至東米德蘭茲地區(qū)和約克郡的計劃。2023年3月，在通脹飆升、財政吃緊的背景下，時任交通大臣馬克·哈珀宣布HS2關(guān)鍵路段工程延期：北線的伯明翰至克魯段建設(shè)將推遲至少兩年，而倫敦尤斯頓終點站的建設(shè)無限期擱置。同年10月，時任首相蘇納克在保守黨大會演講中宣布取消HS2剩余北段——伯明翰至曼徹斯特的線路，而政府此前已為該線路的規(guī)劃與土地征用投入數(shù)十億英鎊。

圖為英國前首相鮑里斯·約翰遜 圖/外媒

政策上的頻繁變更不僅讓沉沒成本日漸高漲，也動搖了承包商和地方利益方的信心。據(jù)英國媒體報道，尤斯頓新建車站的預(yù)算已激增至48億英鎊，幾乎是初始預(yù)算的兩倍，部分原因在于設(shè)計和范圍的不斷變更。

編輯|段煉 杜波

校對|金冥羽

每日經(jīng)濟新聞綜合自新華社、新民晚報