來源：珠江時報

大家還記得廣州的BRT嗎？

曾經是出行的最佳選項！

不過現在，

廣州BRT風光不再！

有天河市民實名呼吁：

拆了BRT站臺，改為普通公交，還道于民。

也有人堅持：

BRT承擔著“最后一公里”的剛需，

不能一拆了之。

原來廣州地鐵13號線二期未來開通后整條東風路將通地鐵，與BRT主線高度重合的中山大道，近期再次被推上輿論的風口浪尖。

輝煌不再：

從世界第二大規模

到日均客流跌幅近七成

2010年，廣州BRT剛開通時堪稱“頂流”——設計規模為世界第二大，高峰期接近100萬客流，曾以43條線路穿梭于城市東西。時過境遷，如今BRT日均客流已從巔峰期的85萬跌至約26萬，降幅接近七成。線路也從43條銳減到十幾條，從2024年至今，B2A、B27、B1快、B4快、B5快等20多條線路已陸續停運、調整或截成短線。

BRT專用道內早已沒有了往日的繁忙景象。很多時候，專用道外車水馬龍，里面卻空置浪費。與此同時，廣州的出行格局也發生了根本性變化：地鐵從當年的幾條線擴展到如今的十幾條線，日運量逼近千萬；電動自行車保有量超過576萬輛；網約車日均接單約150萬單。2026年的廣州，早已不是十六年前的廣州了。

拆還是不拆？

兩種聲音激烈交鋒

支持拆除派：

占道又燒錢，地鐵已能替代

天河沿線不少市民深受堵車之苦。中山大道本身路窄車多，BRT站臺加專用道占了6條車道。13號線二期沿中山大道敷設，與BRT夏園主線完全重合，開通后理論上可以替代BRT的出行功能。

更現實的是賬本：廣州BRT系統年維護成本1.2億元，補貼1.8億元，加上專用道、站臺、信號優先等投入，費用比普通公交高出不少。從性價比看，很多人覺得BRT已完成歷史使命。

支持者強調：建議拆掉站臺、改為路邊停靠的普通公交，并非取消公交班次，影響并沒有那么大。而且不用再爬天橋進站，對乘客反而更方便。

反對拆除派：

最后1公里和換乘成本由誰買單？

反對聲音同樣強烈：13號線東段站距太大，覆蓋不了所有坐標，大部分沿線居民還是要靠轉乘BRT回家。拆掉了，最后一公里無法滿足。

另有一筆經濟賬：BRT同站臺換乘不加錢，地鐵通勤雖然更快，但每月交通開支會明顯增加。天河沿線居民建議拆除，更多是出于“不想自家附近堵車”的考慮，卻沒有顧及通勤市區的上班族。

數據也反映了另一個問題：從華師到暨大路段，高峰時段BRT的運量仍然占機動車總運量的六成以上。一拆了之，那么有需求的乘客怎么辦？

擁堵的真正元兇是BRT嗎？

有人擔心，BRT改為路邊停靠后，公交車進站困難反而會造成新的擁堵。但仔細分析，這個影響可能不大——趕時間的私家車自然不會靠邊爭道。中山大道擁堵另有原因：中山三院、暨大附一院等醫院門口，出租車、網約車臨時上下客或排隊等單，占用了太多車道資源。私家車、的士、網約車、電動自行車相互爭道，賴著不走。好好嚴管這些車輛，比擔心公交靠邊跑得慢更重要。

動態調整：

一條中間路線正在探索

好消息是，廣州已經在改變。市交通運輸部門明確提出，要借助卡口設備、信號系統、動態顯示屏，對BRT通道進行實時動態調整。

一個大膽的猜想：高峰時段專道專用、公交優先不動搖；平峰時段實時調度，允許社會車輛共享借用。這不是紙上談兵——北京南中軸BRT已經這樣做了。廣州完全可以摸著石頭過河。

當然，動態調整只是第一步。BRT與地鐵重疊的線路應該優化，接駁盲區和“最后一公里”應該打通，智能化管理應該提速。甚至可以引入第三方評估，定期公開通道的利用率數據，讓市民也參與到這場路權分配的動態博弈中來。

21號線天河公園至增城廣場開通后，BRT東段客流已大減；11號環線開通后，華景、華師等地居民立刻放棄BRT。相信13號線全線貫通后，中山大道沿線的BRT客流還將進一步下降。

你有關于廣州BRT的難忘回憶么？