每經記者：黃辛旭 每經編輯：裴健如

“換個剎車油，外面修理廠換完必出故障碼，必須回4S店在線匹配。”

“特斯拉換大燈，新燈裝上去沒用，一定要用原車電腦板才能繞過認證。”

“車主省下的油錢，最后全貼進了維修費用里。”

近日，從業多年的上海某汽修店投資人施老板向《每日經濟新聞》記者細數了其遇到的新能源車維修“門檻陷阱”。

這也是當下中國新能源車主面臨的普遍維保難題。新能源汽車維修“無授權不診斷、無密鑰不裝配”，原本僅用于核心安全部件的加密與認證機制，如今已下沉到車輛的每一個電子末梢，形成“診斷設備封鎖+零部件密鑰認證”的雙重管控閉環，筑起了一道難以逾越的“數字”圍墻。

雙重技術壁壘“鎖死”非授權維修入口

“連故障都讀不出來，何談維修？”科波拉汽車咨詢服務（青島）有限公司創始人王浩一語道破新能源汽車維修的首個“高門檻”——車輛診斷環節的準入封鎖。

王浩解釋稱，整車診斷需專業設備，這類設備通常只有主機廠授權的型號與賬號才可使用，部分甚至需與門店互聯網IP地址綁定，一旦超出指定物理范圍便會失效。且與燃油車時代一臺通用電腦可兼容絕大多數車型不同，新能源汽車各車企的故障定義、數據流協議與診斷數據庫互不兼容。“用A車企的設備，絕對讀不了B車企的故障碼。”王浩補充道。

“一臺新能源汽車的診斷設備需要2萬多塊錢，比燃油車診斷設備要貴一倍。而且現在市面上第三方開發出來的新能源汽車診斷設備里覆蓋的車型數據并不全面，很多新車、高端車的數據更不會有。”施老板告訴記者。

圖片來源：每經記者 黃辛旭 攝

新能源汽車維修的第二道壁壘，則是無處不在的零部件密鑰認證。

“我們員工常遇到這樣的問題：新能源汽車更換任何帶電子屬性的配件后，必須與主機廠云端服務器完成數據匹配、身份驗證及密鑰寫入，否則車輛會持續彈出故障碼，部分功能直接受限。”上海一家汽修店的李老板表示。

這種加密管控的密度，遠超傳統燃油車。數據顯示，傳統燃油車單車零部件約2萬余個，以機械結構為主；而新能源車因高度集成化，零部件數量減少約30%。

“燃油車的密鑰認證僅集中在發動機、變速箱等核心部件，新能源汽車的零部件雖小，但由于電子電器部件占比大幅提升，密鑰認證的覆蓋范圍與管控強度是成倍增加。”王浩認為，這一趨勢在造車新勢力中尤為突出，特斯拉、蔚來等主打智能化的品牌，加密范圍更廣、認證更嚴苛；合資與普通自主品牌中低端車型管控相對寬松，但新能源汽車系統封閉化已成為行業必然趨勢。

“未來可能出現剎車片在非授權門店都無法更換的情況，并非硬件無法安裝，而是系統不識別、程序不匹配。”施老板表示。

封閉維修體系令新能源車修車、保費雙走高

層層加碼的技術壁壘，最直接的后果是新能源汽車維修成本與保險費用高企。

“新能源車充電便宜、保養便宜，但只要一維修、一出險，成本立馬遠超燃油車。”王浩表示。

“我們常常和新能源車主打趣，買車時省的油費，修車時連本帶利還回去。”李老板說。

據王浩透露，他在調研中發現，新能源汽車平均保費比燃油車高出30%以上，保險事故車的平均維修單價更是高出至少40%。

維修成本高企的背后，是傳統維修體系的“失靈”。

“我們門店的員工和汽修師傅更擅長機械維修、油路檢修，這些都是經驗積累的。但面對高壓電路、軟件匹配等全新技術，確實沒有太多經驗，需要不斷摸索、試錯。”施老板告訴記者，“哪怕只是電動車的翼子板，都和燃油車的維修細節不一樣”。

“其實這不僅是對維修師傅的挑戰，更是對整個售后生態的顛覆。”王浩直言，“即便維修師傅完成新能源技術培訓，獨立門店依然面臨三大死結：無原廠設備、無開放配件、無統一標準。”

“主機廠授權網點數量有限，且集中在一二線城市，地縣級市場滲透嚴重不足。車主要么長途奔赴4S店，忍受漫長排隊與高昂價格；要么在本地修理廠勉強處理，卻要承擔故障碼、功能受限、失去質保承諾的風險。看似是主機廠把服務牢牢抓在手里，實際上是用戶體驗下降、行業效率降低的雙輸局面。”王浩說。

加密邊界無序擴張 新能源維保市場盼松綁

新能源汽車的售后環節為何會設置如此嚴密的技術壁壘？

“零部件的密鑰管理并非為了限制維修或增加成本，而是確保車輛關鍵系統的安全運行和防止非法篡改。”一位合資車企的工作人員告訴記者。

這也是多數車企的說法。從技術角度來看，新能源車搭載上百個ECU（

但引起爭議的核心，不在于零部件加密本身，而在于加密邊界的無序擴張。

“三電系統、高壓部件、智能駕駛模塊這類核心組件加密，確實能保障行車安全。”王浩認可加密的必要性，“可一些車企將大燈、保險杠、維保耗材等常規覆蓋件也納入強制認證范圍，就超出了安全管控的合理范疇”。

在王浩看來，普通零部件的強制鎖閉，既剝奪了消費者自主選擇第三方維修的權利，也抬高了日常維保成本，早已偏離安全加密的初衷。

圖片來源：每經記者 黃辛旭 攝

當“數字圍墻”越筑越高，行業內部正在同步尋找破局路徑。

“汽車大燈撞壞后，電腦板通常不會損壞，把原車電腦板拆下來裝到新燈上，就能直接通過車輛識別，消除故障碼。”據施老板介紹，這類“拆板復用”的方法，能繞過部分邊緣部件的密鑰認證，解決車主剛需。

不過，他也承認，這種方式只能應對常規配件，核心三電、軟件系統、底層數據的開放，依然只能依靠主機廠。

監管層面，政策傳遞的開放信號已更加清晰。 以2026年4月1日執行的《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）為例，《辦法》以“能修則修，嚴禁強制換整包”為核心原則，直擊新能源汽車維修領域長期存在的“只換不修”潛規則，不僅明確要求車企向合規第三方維修企業開放電池技術信息，更推動動力電池維修市場走向規范化、透明化。

長期來看，新能源車售后市場走向開放也是行業共識。“上世紀90年代初，中國私家車市場剛起步，同樣面臨技術壟斷、配件昂貴、維修受限的局面。經過30年市場培育，維修便捷度與成本大幅改善。”王浩認為，“新能源車當下仍處高速發展期，隨著保有量、過保車輛規模增大，第三方配件企業會進入市場，技術會逐步擴散，服務標準會逐步統一，新能源汽車維修也會逐漸成熟，推動行業長期可持續發展。”