圖源：記者翟芳雪攝

記者 翟芳雪

編輯 高宇雷

進入5月，“15家車企集體漲價”成為中國車市最熱的話題。自2023年汽車價格戰開始，這還是中國汽車市場第一次出現“大規模”漲價。涉及漲價的多數是國產新能源品牌，比亞迪、長安啟源、廣汽埃安、小米等品牌的部分產品已經有價格上調動作，蔚來、小鵬等已釋放二季度調價信號。在海外品牌中，特斯拉宣布在美國漲價。

市場對最近車市的動向反應劇烈。5月18日，港股汽車股集體下跌，截至收盤，理想汽車跌超14%，零跑汽車跌超7%，吉利汽車跌超4%，奇瑞汽車、長城汽車、蔚來、喜相逢集團、北京汽車跌超3%，比亞迪股份、廣汽集團跌超2%。

特斯拉在美股面臨同樣的狀況。5月15日，特斯拉股價下跌4.75%，周跌幅達1.4%；5月18日早盤，特斯拉股價下跌超過1%。行業分析師認為，是特斯拉上調美國Model Y售價的行為，導致其股價跌至更低買入點。

但仔細看漲價的車型，目前起碼在中國市場，汽車公司對價格的上調是非常謹慎、克制的。實際上涉及直接漲價的車型版本范圍較小、用戶數量也較少，并且在經銷商的作用下，不一定會讓消費者直接承擔。而爆款車型的漲價通常伴隨增配，力度也較為柔和。

只看目前的狀況，真正意義上的大規模“漲價潮”，其實還沒有到來。

直接漲價的不多，爆款車偏向增配加價

直接漲價的車型其實銷量非常有限。

以比亞迪為例，其宣布自5月1日起，旗下王朝網、海洋網及方程豹部分車型的“天神之眼B輔助駕駛激光版”選裝包價格從9900元上調至12000元，漲幅2100元，約21.2%。涉及調價政策的有漢EV閃充版、宋Pro DM-i、宋Ultra EV、海豹06GT、2026款海豹06DM-i旅行版、方程豹鈦3、鈦7等車型的全系或部分版本。

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漲價的是選裝包，并不是整車價格，受到影響的用戶是少部分。據《21汽車·一見Auto》報道，即便是搭載了第二代刀片電池的比亞迪熱門車型，其王朝網與海洋網客戶對于智駕選裝包的選購意愿也僅為50%左右。

另外，涉及車型雖看起來多，但受影響的車型版本的用戶群體并不多。在比亞迪王朝網和海洋網的車型中銷量最高的是宋Pro DM-i，汽車之家數據顯示，4月其銷量為12543輛，共10個版本，但能選裝“天神之眼B輔助駕駛激光版”的只有2款，占比并不高。

而剩下的車型，宋Ultra EV 4月在比亞迪品牌車型銷量榜中排名第九，月售5940輛，入門版不能選裝；海豹06GT月銷2699輛，8個版本里僅有1個能選裝；2026款海豹06DM-i旅行版月銷1695輛，7個版本里只有3個能選裝；方程豹鈦3、鈦7在售的多個版本中僅有2款能選裝。

涉及到的其它品牌車型中，長安啟源Q07天樞智能激光版將官方指導價將上調3000元，而整個啟源Q07車系在4月的銷量為4184輛，銷售告訴電廠，Q07屬于清庫車型，賣一臺少一臺；星途ET5高配版新車售價上調5000元，但漲價前星途ET5車系的月銷量就已滑至三位數；廣汽埃安的AION Y Younger、AION S Plus等車型漲幅3000-6000元，但從銷量上看都不是熱門款。

特斯拉的確是把爆款Model Y的熱門版本四驅版Premium和后驅版Premium的價格分別上漲1000美元，但這樣的價格調整并不在中國市場實施。

另外，官方指導價的上調不一定會在落地時會被消費者感知，經銷商還有一些柔性手段。5月19日，電廠詢問了某品牌多家4S店漲價車型版本的事宜，有銷售表示全國統一漲價無法給予優惠；但也有西南地區的銷售提到，如果辦理貸款購車可以免除上漲部分的價格；北京地區的該品牌銷售則表示，當地區政府補貼即將下放，正好可以抵消漲價部分，落地價仍和從前保持一致。

爆款車型也有漲價的情況，但基本是增配加價，讓消費者心理接受度更高。新一代小米SU7三款車型價格均上調4000元，換來的則是配置的顯著升級，搭載全新Xiaomi HAD端到端輔助駕駛系統、全系標配激光雷達、700TOPS旗艦芯片、4D毫米波雷達以及V6s Plus電機；新款問界M9起售價上漲1萬元，但激光雷達從192線升級成華為最新的896線。從預售成績來看，漲價帶來的影響并不大。

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目前看來，短期內中國汽車公司不會在熱銷車型上直接粗暴漲價，因為競爭壓力仍非常巨大。4月，中國新能源汽車的滲透率首次突破60%，給新能源品牌帶來信心的同時，也讓燃油車經銷商為求生大規模降價。

乘聯會數據顯示，4月份，中國常規燃油車新車降價車型均價13.1萬元的降價力度算術平均達到2.3萬元，降價力度達到17.2%，“近年少見”。多款主流燃油車型大幅降價促銷，最大降幅接近30%。

“2026年將是新能源車與燃油車的決戰之年。”嵐圖汽車CEO盧放做出判斷。在這個關鍵節點，中國市場中任何車企的調價動作都必須慎之又慎。

漲價原因指向供應鏈上游

汽車漲價的原因指向成本上漲，而成本上漲的源頭指向汽車供應鏈上游。

最直觀的是存儲芯片。比亞迪、長安啟源等品牌在調價公告中明確指出，漲價是因“受全球存儲硬件成本大幅上漲影響”。

隨著全球AI算力中心進入爆發周期，車規級存儲芯片產能正遭遇前所未有的擠占。由于汽車廠商在全球存儲芯片采購總額中的占比不足一成，其在供應鏈中議價能力受限，難以從AI行業手中爭奪產能。

根據瑞銀（UBS）最新數據，近三個月來，車規級DRAM價格累計漲幅已達180%。據匯豐研報測算，僅存儲芯片一項，單車成本增加1000元至3000元。

動力電池成本也在升高。不僅鋰、鋁、銅等大宗金屬價格輪番走高，電池核心原材料碳酸鋰價格也在翻番。Wind數據顯示，碳酸鋰價格從2025年6月的低點約6萬元/噸，升至2026年5月突破18萬元/噸，漲幅約200%。瑞銀測算，僅因金屬原材料價格上漲，就讓一輛純電動車的單車成本增加約5600元。

圖源：寧德時代官方微博

甚至輪胎也在漲價。據《央視財經》報道，因合成橡膠價格走高，4月中旬以來，米其林、普利司通、中策等多家輪胎企業相繼發布漲價通知，涵蓋乘用車胎、卡客車胎等多個品類。其中，乘用車輪胎漲幅普遍在2%至5%之間。

與存儲芯片不同，這些零部件原材料的價格攀升原因更為復雜。一方面，大宗金屬以及合成橡膠原材料受制于地緣政治動蕩、原材料開采、海運、關稅壁壘等因素，價格動蕩是正常現象。但碳酸鋰市場整體處于過剩狀態，包括乘聯會秘書長崔東樹在內的多名業內人士認為，當前碳酸鋰價格暴漲主要是新能源汽車需求擴大引起資本炒作的結果。

在利潤微薄的汽車行業，供應鏈上游的價格層層上漲帶來了巨大成本壓力。“現在看原材料價格上漲，包括芯片價格、內存價格都在快速增長，這確實是對所有供應鏈產生了比較大的困擾，對整車廠的成本管控來講也是巨大的難題。”盧放向媒體表示。

國家統計局數據顯示，2025年汽車行業利潤率為4.1%，而今年一季度進一步降至3.2%。遠低于全國規模以上工業企業6%的平均水平。根據乘聯會數據，今年一季度國內汽車行業累計營收24128億元，同比下滑0.2%；而同期成本則增至21406億元，漲幅達0.7%。行業成本增速已大幅超越收入增速。

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由于利潤空間被近幾年的價格戰壓縮到極致，為了維持能生存下去的、較健康的利潤，一些車企選擇把部分產品的成本增幅傳導到消費端。消費者對此反應不一。

哈里斯民意調查顯示，84%的美國人擔心汽車制造商會以成本上漲為借口，過度提高車價；56%的美國人不相信汽車制造商會如實說明車輛價格上漲的原因，在經濟壓力再次加劇的當下，這種懷疑情緒正在增長；87%的人希望CEO們在政策大幅提高消費者成本時能夠挺身而出

中國許多消費者則認為，只要不買，車企自會再次降價，“等等黨”仍抱有信心。不過，不論是電廠從多名銷售處了解到的情況，還是車企高管、業內專家的公開發言，都表明短期內價格上調后再回落的可能性極低。

二手車市場可能會迎來回溫

盧放指出，汽車漲價是一個大概率事件，“等到某一個時間點，大家都無法承受的時候，價格可能就會變化”。

而中國的二手車市場可能會因此獲益。

由于過往在補貼、價格戰和技術迭代的多重作用下，新車價格體系持續下探，直接壓縮了二手車的性價比空間，導致國內二手車市場連年走低。中國汽車流通協會的數據顯示，在2023年，出現虧損的二手車商占比就已高達92%。2025年上半年，二手車經銷商虧損比例為73.6%，行業平均利潤僅約4%。與此同時，平均交易價格持續下降。

不論是直接漲價，還是增配加價，都間接為二手車的價格空間留出了更大余地，還會提升二手車的保值率，減少二手車商都出現“售出一臺車虧損數千元”的現象。

在海外，由于新能源汽車需求增大、而本地新能源品牌定價過高，二手電車市場已經連續多月增長。Cox Automotive數據顯示，今年1至3月，美國純電新車銷量同比下滑27%，而二手純電汽車銷量卻逆勢增長20%。歐洲二手信息平臺Olx提供的數據顯示，近期其二手電車客戶咨詢量在法國、葡萄牙、羅馬尼亞多個國家出現大幅上升，最大增幅達54%。

不過在價格體系更穩定、新車漲價幅度更小的中國市場，二手車想要達到類似的增長還需要很長的時間。