全球超九成的制造超級(jí)油輪訂單涌入中國(guó)，韓國(guó)主動(dòng)讓路，日本想接也接不住！

2026年才過(guò)半，中國(guó)船廠(chǎng)已經(jīng)拿下了全球超過(guò)九成的超級(jí)油輪新訂單。這不是趨勢(shì)預(yù)判，是已經(jīng)落定的事實(shí)。

央視新聞5月20日?qǐng)?bào)道，今年前四個(gè)月，全球共成交91艘VLCC(超級(jí)油輪)訂單，中國(guó)船廠(chǎng)拿走83艘，占比91.4%。韓國(guó)不到8%，日本幾乎掛零。這不是險(xiǎn)勝，是碾壓。

就在數(shù)據(jù)公布當(dāng)天，中船大連造船山船重工在秦皇島提前160多天交付了一艘11.5萬(wàn)噸油輪。提前交船在中國(guó)造船業(yè)已經(jīng)不算新聞，但放在全球格局里看，這件事的信號(hào)比一艘船本身大得多。

曾經(jīng)在這個(gè)領(lǐng)域稱(chēng)霸的日韓，為什么突然不見(jiàn)了？

韓國(guó)并沒(méi)有衰落，只是主動(dòng)換了一條賽道。今年5月，韓國(guó)政府公布造船產(chǎn)業(yè)三大推動(dòng)戰(zhàn)略，未來(lái)五年砸進(jìn)5250億韓元，死磕七種高附加值船型：LNG船、氨燃料船、氫氣運(yùn)輸船、液化二氧化碳運(yùn)輸船、電動(dòng)船、海上風(fēng)電支援船，還有極地破冰船。

效果很猛。今年前五個(gè)月，韓國(guó)三大船企光LNG船就接了至少十幾條。HD韓國(guó)造船海洋一家，今年已經(jīng)拿下16艘LNG運(yùn)輸船訂單，是去年全年的兩倍。單是5月中旬的四天里，三大船企就從LNG市場(chǎng)攬下26億美元。

韓國(guó)人的賬算得很清楚：一條LNG船報(bào)價(jià)2.5億美元往上，技術(shù)門(mén)檻高，利潤(rùn)厚。VLCC雖然個(gè)頭大，但利潤(rùn)薄、競(jìng)爭(zhēng)激烈。既然中國(guó)在油輪這條賽道上已經(jīng)形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)，不如讓出這塊陣地，集中資源去打高端戰(zhàn)場(chǎng)。這不是認(rèn)輸，是戰(zhàn)略性撤退。

日本的情況完全不同。日本造船業(yè)不是不想接單，是真的接不住。

日本船舶出口商協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2025財(cái)年出口船舶新簽訂單同比下滑15%，連續(xù)第四年下降。日本在全球造船市場(chǎng)的份額，從曾經(jīng)的長(zhǎng)期世界第一，跌到了2024年的約8%。最大船企今治造船已經(jīng)把第二大船企JMU收編旗下，兩家整合之后規(guī)模仍然遠(yuǎn)不及中韓頭部船企。

更頭疼的是，日本造船業(yè)手里的訂單已經(jīng)排到2029年前后，相當(dāng)于三年半的工作量，但產(chǎn)能根本吃不下。今治造船自己都承認(rèn)，連國(guó)內(nèi)航運(yùn)公司的替換需求都滿(mǎn)足不了，根本顧不上海外新訂單。

問(wèn)題出在人身上。日本造船業(yè)從業(yè)人數(shù)從2016年的9萬(wàn)人掉到2023年的7萬(wàn)人，熟練焊工、船體設(shè)計(jì)師批量退休，年輕人不愿進(jìn)船廠(chǎng)。常石造船主力工廠(chǎng)開(kāi)工率比高峰時(shí)期跌了約四成，不是沒(méi)活干，是有活干不動(dòng)。日本媒體用了一句話(huà)形容這個(gè)困境：“有圖紙，可能也造不出來(lái)。”

這句話(huà)很殘酷。造船不是光有船廠(chǎng)就行的。日本帝國(guó)數(shù)據(jù)庫(kù)公司調(diào)查發(fā)現(xiàn)，造船產(chǎn)業(yè)鏈上1.29萬(wàn)多家中小企業(yè)里，12.82%已經(jīng)資不抵債。那些做焊接、涂裝、零部件加工的小廠(chǎng)如果一家接一家關(guān)門(mén)，大船廠(chǎng)技術(shù)再?gòu)?qiáng)，也只能對(duì)著圖紙干瞪眼。

這恰好是中國(guó)造船業(yè)真正的底牌：不只是一兩家大船廠(chǎng)能打，而是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都在自己手里。

造船到底有多復(fù)雜？它關(guān)聯(lián)著鋼鐵、有色金屬、機(jī)械、電子等50多個(gè)行業(yè)，一條船從頭到尾要用幾百萬(wàn)個(gè)零部件。任何一個(gè)環(huán)節(jié)卡殼，整條船的交期就泡湯了。

中國(guó)的優(yōu)勢(shì)就在這里：從特種船用鋼板到柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，從導(dǎo)航系統(tǒng)到船用電梯，從設(shè)計(jì)圖紙到總裝下水，整個(gè)鏈條幾乎全部可以在國(guó)內(nèi)完成。北京師范大學(xué)教授萬(wàn)喆分析認(rèn)為，這種全產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同效應(yīng)，讓中國(guó)船企能快速響應(yīng)全球訂單需求，不受任何單一環(huán)節(jié)瓶頸制約。

翻譯成大白話(huà)就是：日韓等一個(gè)進(jìn)口零件可能要幾周，中國(guó)船廠(chǎng)打個(gè)電話(huà)，隔壁工廠(chǎng)當(dāng)天就送來(lái)了。

速度的差距直接體現(xiàn)在交船周期上。中國(guó)造一艘VLCC，從開(kāi)工到交付大約一年。日韓受供應(yīng)鏈拖累，普遍要36個(gè)月以上。對(duì)船東來(lái)說(shuō)，船早下水一天就早運(yùn)油賺錢(qián)，一年和三年之間的差別是真金白銀。

何況國(guó)際航運(yùn)正在經(jīng)歷綠色轉(zhuǎn)型。國(guó)際海事組織要求2050年前后實(shí)現(xiàn)凈零排放，歐盟航運(yùn)脫碳法規(guī)今年已全面落地。船東們急著淘汰老舊油輪、換上新標(biāo)準(zhǔn)船，窗口期就這幾年，誰(shuí)快誰(shuí)就能吃下這波紅利。中國(guó)船企不單快，在LNG雙燃料、甲醇雙燃料、氨燃料這些新技術(shù)路線(xiàn)上也已經(jīng)全面布局。大連造船甚至已經(jīng)交付了全球首艘LNG雙燃料動(dòng)力VLCC、甲醇雙燃料動(dòng)力VLCC，氨燃料版本預(yù)計(jì)2028年交付。

所以全球船東把訂單集中投向中國(guó)，邏輯很清楚。中船大連造船市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)部部長(zhǎng)彭貴勝說(shuō)得很直接：“中國(guó)船企在油船設(shè)計(jì)和建造領(lǐng)域已經(jīng)達(dá)到了世界領(lǐng)先水平，并且在建造質(zhì)量、交付周期和價(jià)格方面具有明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，吸引了全球船東的訂單向中國(guó)集中。”

再看今年一季度的成績(jī)單：中國(guó)造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占全球的57.3%、84.9%和69.8%，三大指標(biāo)連續(xù)16年保持世界第一。全球18種主要船型里，中國(guó)有15種的新接訂單量位居第一。

全球造船業(yè)的大洗牌已經(jīng)完成。韓國(guó)拿著頂尖技術(shù)死守LNG船高地，日本還在跟老齡化、勞動(dòng)力短缺較勁，中國(guó)以一種誰(shuí)都沒(méi)預(yù)料到的速度、用誰(shuí)都復(fù)制不了的方式，把超級(jí)油輪市場(chǎng)基本吃透了。

這場(chǎng)洗牌的本質(zhì)，不只是一兩家企業(yè)的興衰，而是一個(gè)國(guó)家工業(yè)體系的厚度在說(shuō)話(huà)。造船這件事，考驗(yàn)的從來(lái)不是某一家船廠(chǎng)的本事，而是背后幾百家配套企業(yè)、幾十個(gè)行業(yè)能不能擰成一股繩。中國(guó)能擰成，是因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)鏈足夠長(zhǎng)、足夠密、足夠完整。這種優(yōu)勢(shì)一旦形成，別國(guó)想追，不是多投錢(qián)、多建幾個(gè)船塢就能追上的。

那92%的市場(chǎng)份額不是一夜之間冒出來(lái)的，是幾十年的工業(yè)積累，終于在這個(gè)行業(yè)里兌現(xiàn)了。