熱點觀察

2025年，我國新能源重卡銷量突破23萬輛，同比大增182%。但伴隨著銷量狂飆，另一種聲音正在車隊間蔓延：

技術更新太快，今天花四五十萬買的車過兩年會不會變成沒人要的“半成品”？

已購車的老板們更焦慮。打開手機鋪天蓋地都是新車又降價的消息，二手市場上自己的車似乎有價無市。

技術迭代快究竟是該持幣等待的充分理由，還是該順勢上車的明確信號？

給觀望者：等待的隱性成本可能遠大于技術過時的風險

要知道，現在新能源重卡的經濟賬已經跑通了。以一輛年行駛約15萬公里的重卡為例，按照當前平均價格來算，柴油車每公里油費約2.4-3元，電動重卡平均電價每公里電費約1-1.2元，僅油電差價每公里就能省下1元以上，一年至少省15萬元。若以年均行駛18萬公里計算，僅能源成本一年就能省下27萬元，足以收回購置價差。

國際清潔交通委員會（ICCT）的研究也表明，在年運營里程達到14萬公里、充電設施配套完善的情況下，電動重卡的噸公里全生命周期成本比柴油車低約19%。

對于車隊來說，不換車不是省錢，而是每天都在“虧錢”。當同線路的競爭對手用新能源車跑出每公里不到1元的能源成本時，柴油車每公里的2.5元油費就是一把鈍刀子，每觀望一年流失的利潤可能是一輛新車的首付。

此外，還有很多人擔心固態電池一出來，現在的車就過時了。這種擔憂方向沒錯，但時間節點需要厘清。

比亞迪硫化物全固態電池已于2026年4月實車亮相，計劃2027年小批量裝車；奇瑞、上汽等車企也錨定2027年裝車節點。但行業普遍預期，全固態電池實現規模化量產要等到2030年左右。

這意味著從現在到2028年的2-3年間，新能源重卡的三電系統將以漸進式改進為主，不太可能出現“斷崖式換代”。現在購車至少擁有4-5年的技術領先運營期，這段窗口期內車輛完全可以收回購置成本并創造利潤。

值得一提的是，現在對購置新能源重卡國家還有補貼，對于尚在觀望的車隊而言，這是一個早買早享受，晚買少補貼的現實考量。補貼規模持續，政策的確定性也在增強，是時候把觀望轉化為行動了。

給已購者：你的資產沒有貶值，只是價值評估方式變了

當前，二手新能源重卡殘值的擔憂并非空穴來風。行業數據顯示，3年車齡的新能源重卡殘值率約42.9%，而同級別柴油重卡穩定在60%以上。

但關鍵是這批試驗品并不能代表今天的產品。2024年下半年之后出廠的新能源重卡，三電系統經過了大量運營驗證，故障率和衰減速度顯著改善。

部分頭部品牌的電動重卡車型，3年保值率已經達到60%以上：一汽解放J6P以62.56%的保值率奪冠，徐工重卡漢風E7也達到61.78%。隨著技術不斷成熟，新能源卡車的整體保值率中樞將逐步上移，向傳統燃油卡車靠攏。

如果你手中的是2024年以后購入的成熟產品，資產縮水的速度遠沒有網絡傳言那么夸張。

對于已購車的車隊來講，另一個常見的心理是：新車又降價了，我幾個月前買是不是虧了？

但新能源重卡是生產工具，不是理財產品。一年省20多萬元的運營成本是實打實進賬的。即使新車半年后降價5萬元，你提前半年使用節省的13.5萬元運營成本，早已覆蓋這部分價格差。

燃油車每年同樣降價，但沒人抱怨買貴了，因為大家默認它是消耗品。新能源重卡被苛責恰恰是因為它被寄予了技術產品的預期。

還有一點也比較關鍵，就是充電樁等基礎設施的建設正在加速。國家能源局數據顯示，截至2025年底，全國充電樁（槍）總數突破2000萬臺（2009.2萬），同比增長49.7%，支撐超4000萬輛新能源汽車充電。

這些數據還在快速攀升。也就是說，你手中的存量車正在享受越來越便捷、越來越便宜的補能網絡，這本身就是一種增值。

給所有車隊的實操建議

如果還沒買車，首先要想好自己的運營場景，如果有穩定的貨源，充電也比較方便，那就可以考慮選擇新能源重卡。

而在此過程中，可以首選“車電分離”，風險讓專業機構擔。

在技術快速迭代的背景下，“車電分離”模式是風險最小的入場方式。用戶只買車身，電池從電池銀行租賃，衰減風險和技術升級壓力全部轉移給專業機構。

一輛換電重卡（不含電池）的購車成本約35-40萬元，與同級燃油車基本持平，入場門檻大幅降低。3年后即便下一代電池落地，只需結束租賃即可切換到新款電池，車身平臺不受影響。

如果已經買了，延長使用周期是最大保值。新能源重卡的經濟壽命實際上比燃油車更長，因為其電機結構簡單、保養項目少，雖說電池衰減會影響續航里程和二次交易價值，但從全生命周期來看，電機與電控系統極少需要大修，日常維護成本比燃油車少，電池在8年內仍能滿足大部分短倒需求。

與其急于出手，不如充分用好8年的運營周期。按年均行駛15萬公里計算，8年下來僅能源成本就比柴油車節省超過120萬元，遠遠覆蓋初始購置成本。

值得一提的是，目前已有部分頭部品牌開始提供3年保值回購服務。購車時將保值回購條款寫入合同，約定3年后的回購價格比例，是車隊控制資產風險的有效手段。這既是倒逼主機廠對產品負責，也是為車隊自己的決策加上一道保險。

要知道，技術迭代不是新能源重卡的敵人，而是它正在快速成熟的證明。隨著技術越過經濟可行節點、市場從政策驅動轉向市場驅動，以及車電分離等模式的成熟，現在的新能源重卡已從要不要買變成了怎么買更劃算的理性決策。

真正值得焦慮的不是現在的車會不會過時，而是在行業變革的窗口期，你是否敢于抓住當下的紅利。

具體內容如下：

中集車輛 EV-BT 700型批量交付

2026年5月20日，中集車輛聯合犀重汽車，在山西大同正式向山西昌馳物流批量交付EV-BT 700型新能源頭掛列車，現場同步達成300列戰略簽約。

此次批量交付的EV-BT 700型新能源頭掛一體列車，是中集車輛專為大同及晉北地區煤炭、砂石、建材等大宗物料運輸場景量身定制的新能源標桿裝備。車輛以零排放、強承載、卸料快、低耗能、運行穩為核心優勢，完美適配礦區、工地等路況，從全生命周期維度降低運營成本，是物流企業踐行低碳發展、提升核心競爭力的首選裝備。

寧德時代與山西省政府簽署深度戰略合作協議

5月20日，媒體消息稱，近日寧德時代與山西省人民政府在太原簽署深度戰略合作協議，并與大同市人民政府簽署零碳城市合作協議。雙方將共同打造“鋁—鋰”雙輪驅動的新能源全產業鏈集群，并建設以換電重卡為核心的應用高地。

此次雙方簽署戰略合作協議，明確將圍繞三大核心方向開展深度協同合作：一是推動鋁產業鏈垂直整合（鋁—電—材）與鋰產業鏈生態構建（鋰—材—回），構建“鋁—鋰”雙輪驅動的完整產業閉環；二是打造全球領先的底盤換電重卡生態，以山西為能源樞紐，打通東部沿海與西部腹地的物流與能源通道；三是共建“十五五”新型電力系統，推進綠電直供、大規模儲能及“源網荷儲”一體化綠色生態圈建設。

斯堪尼亞純電重卡項目簽約落戶如皋經濟技術開發區

5月14日，斯堪尼亞純電重卡項目簽約落戶江蘇省如皋經濟技術開發區。

斯堪尼亞如皋工業生產基地是斯堪尼亞集團繼歐洲和南美之后的全球第三個生產基地，是斯堪尼亞自1957年以來進行的最大一筆海外投資，也是2020年中國取消商用車制造外資股比限制后，歐洲重卡品牌首次以獨資模式實現本土化生產。目前，斯堪尼亞集團中國純電重卡項目正在穩步推進中。

解放新能源牽引車圓滿交付內蒙古匯澤興

5月13日，鄂爾多斯市蒙凱汽車銷售有限責任公司與內蒙古匯澤興供應鏈管理有限公司批量交車儀式圓滿舉行。儀式現場，25臺解放新能源牽引車整齊列隊、蓄勢待發，正式完成交付并將全面投入內蒙古地區干線運輸業務。

解放新能源牽引車憑借低能耗、低運營成本、高可靠性、長續航的核心優勢，能夠有效幫助企業在激烈的市場競爭中大幅壓縮運輸成本，實現降本增效的核心目標。同時，車輛零排放、低噪音的環保特性，也完美契合國家“雙碳”戰略要求，助力企業在追求經濟效益的同時，積極履行社會責任。

歐曼銀河 5M 純電子母車助力資源運輸高效降本

5月12日，以“星河領航、共贏新程”為主題的歐曼銀河中興推介會暨歐曼銀河 5M 純電重卡訂車100 臺、首批30臺交付儀式在河北圓滿舉行。

針對子母車配對運營核心場景：母車標載往返、子車空載疊放返程，歐曼銀河5M純電子母車從三電、底盤、輕量化、安全防護全維度做場景化適配。搭載400kWh大容量電池，配合全棧自研電控與高效電驅橋，針對標載上坡、空載返程兩種工況智能分配動力，能量轉化效率更高，往返一趟能耗更低;專業電池預警平臺 + 多重防護結構，應對礦區顛簸、標載高強度連續運營，電池安全與行車穩定性更有保障。