作者 | 陳序寧

最危險的時候，往往不是沒人跟，而是所有人一擁而上。

2026年的中國車市，大型SUV就是這樣一條賽道。表面上看，今年仍然是“增程大年”：越來越多的9系SUV上市，繼續押注“可油可電”，試圖重復過去幾年的成功公式。

供給端的過度集中，也讓質疑聲蔓延：中國消費者真的需要這么多五米大車嗎？

答案是肯定的。

過去三年，大型SUV的月銷量從一萬出頭漲到兩萬多，到今年已經達到了5萬多。毫無疑問，大車仍然是備受中國消費者青睞的“白月光”。乘聯會秘書長崔東樹甚至直言，大三排在中國“還要火十年”。

只不過，這場增長浪潮背后的驅動力已發生根本性變化。中汽終端最新數據顯示，今年4月的大三排SUV市場中，純電車型以28498臺的銷量居首，而增程車型的銷量為15305臺，排名跌至末位。

大車依然熱銷，但增程不再是增長核心，消費者已經開始悄悄換答案了。

▌大車仍是剛需，但風向變了

在北方四五線小城經營兩家加油站的李軍（化名），最近嘗到了大型純電SUV有多“香”。

李軍常住省會，幾乎每周都需要往返230公里以外的老家打理生意。以往他習慣開油車，來回一趟至少得燒40升油，光油費就得花小三百。今年油價飆升，一度來到“9元時代”，他的出行成本瞬間又增加了近一百元，即使加的是自家油站的油，也貴得他直呼“肉疼”。

今年4月，李軍入手了一臺新勢力品牌的大型SUV，體驗到了省錢的快樂——即使打足富余量，他開純電車來回跑一趟的耗電量也只需100度左右。家充谷電一度三毛錢，成本30元，如果中途在高速公路充一次電也不超過100元。

李軍告訴雪豹財經社，如果在市區開，油車油耗更高，電車電耗更低，這個價格差還會更加懸殊。

李軍的故事，只是中國消費者集體選擇的一個縮影。

一位車主在社交媒體上抱怨，他當初為了“絕無續航焦慮”買了增程，結果每天“背著”死重的發動機滿城跑，承擔了更高的電耗和保養費，“純電續航里程其實也就那么一點”。更離譜的是，他的增程車在沒電的情況下，跑高速油耗超過10個，比朋友十幾年的老油車還要高。

對中國消費者而言，大三排、大五座仍是剛需，但他們比以往更明確地知道自己要什么。

中汽終端數據顯示，2025年9月，純電大三排SUV銷量首次反超增程，并在此后連續8個月領跑，且差距持續拉大。到今年3月，純電大三排SUV的銷量已經是增程車型的2.5倍，蔚來ES8、樂道L90是其中的標桿車型。

這個拐點，比蔚來創始人、董事長兼CEO李斌預期的還要來得“更兇猛一點”。

4月的北京車展上，一個微小但不容忽視的信號是：215款參展車型中，新能源車占比超70%，純電車型數量（88款）超越插混+增程總和，改變了前兩年“可油可電”的市場格局，也徹底打破了“增程更懂中國家庭”的刻板印象。

這背后體現的是一個明確的行業信號：越來越多車企相信，新能源市場的核心競爭力，未來會重新回到純電體系本身，而不是“可油可電”的過渡方案。

這是一場頭部玩家幾乎都沒有缺席的行業共振：從比亞迪海洋網80%新增訂單為純電車型、日產NX8純電版本占訂單量的80%，到主打增程的理想加速向純電轉型、i6拉動交付，市場趨勢已十分清晰。

增程曾定義了中國新能源大車的上半場，但今天，市場話語權的交接已然完成：增程的黃金時代落幕，純電的主場已經開啟。

▌從權宜之計到終極答案

百余年的汽車發展史上，在基礎設施和核心技術未成熟時，通過某種折中路徑迂回地抵達目的地，并不是一件新鮮事。

18世紀末，蒸汽汽車成為人類出行從生物驅動向機械驅動轉型的第一次嘗試。幾十年后，隨著內燃機技術成熟，它徹底退出了歷史舞臺。20世紀初，在電噴技術普及之前，化油器曾是燃油車必不可少的核心部件。上世紀90年代，早期油電混動車型曾是燃油車向純電車過渡的重要中間形態，如今也已幾乎消失在主流市場。

每一種過渡性方案，都既是上一個時代突破的嘗試，也是下一個時代的前奏和托舉。

在里程焦慮、鋰價飛漲的時代，曾風靡一時的增程以更高的確定性和安全感、更低的價格，成為大車用戶當時的“最優解”——既有油車的長續航優點，又有電車低成本出行的優勢。

但看似兩全的“既要又要”背后，藏著很多用戶在使用過程中不得不為之買單的隱性成本。

簡單算一筆賬：

主流純電車一周一充即可滿足日常通勤需求，使用家充谷電成本約0.3元/度，每公里電費可低至0.045元。相比之下，增程車型的純電續航通常為150~200公里，且不到純電續航見底，增程器就會介入燒油。若使用燃油，按油價每公升8元、百公里油耗6.8升計算，每公里成本約0.54元，是純電車型的12倍。

在油價上升時，用戶對用車成本變化的體感尤為明顯。用電幾分錢一公里，用油幾毛錢一公里，巨大的成本差異面前，很多用戶不得不花著買兩套重力系統的錢、背著沉重的發動機，“守著油箱當電車開”。

維護成本上，純電車只有一套動力系統，結構相對簡單，維護成本低，而同時擁有兩套動力系統的增程車型，故障點多、后期維護成本高昂，讓很多用戶“買得起但養不起”，反而成了沉重的負擔。

在大三排高頻家用場景下，這筆“運營賬”對用戶的影響不容小覷。“不是增程買不起，而是純電更有性價比”，成為很多用戶真實的心理寫照。

正如崔東樹所說，在成本焦慮籠罩的氣氛下，消費需求正加速從燃油車向新能源車轉移，市場“油電分化”的格局愈發顯著。

在體驗方面，相比增程平臺因發動機侵占空間的結構性劣勢，原生純電架構通過輕量化+集成化技術，不僅很好地解決了大三排“坐得下、坐得舒服”的痛點，也讓車內裝載空間明顯增大。

以蔚來全新ES8為例，六人滿載情況下，前備艙+后備箱還能容納12個登機箱，也能輕松放下折疊嬰兒車和露營帳篷，滿足用戶全場景出行需求。

此外，純電車少了發動機噪音和震動的干擾，也能帶來更好的用戶體驗。更重要的是，900V高壓架構下能耗大幅降低，加上全國500萬根充電樁覆蓋和蔚來的3分鐘換電網絡，已經幾乎徹底消滅了里程焦慮，反而將補能從用戶的痛點轉化成了體驗點。

據《2026麥肯錫中國汽車消費者洞察》，高達71%的受訪者樂觀預期，公共充電網絡有望在2033年前實現完全比肩傳統加油站的便利體驗。

麥肯錫全球董事合伙人魏安壘判斷，中國新能源汽車市場正在跨越一個關鍵的基礎設施拐點，插混與增程車型成功培養了龐大用戶群體的電動化出行習慣，隨著充電焦慮的消解，這部分用戶正加速向純電陣營遷移。

▌2026，繞不開的“蔚來大車”

在這一輪純電大車的崛起中，蔚來是一個很有代表性的觀察樣本。

過去幾年，當大量車企借助增程路線快速切入大車市場時，蔚來始終押注原生純電架構，并持續投入換電網絡、電池體系和高端純電平臺。某種程度上，它更像是在等待一個屬于純電大車的基礎設施成熟期。

而現在，這個時間點已經到來。

無論是充電網絡覆蓋、純電技術進步，還是消費者對高端純電接受度變化，都在推動大型SUV用戶從“先解決焦慮”轉向“更追求體驗”。

去年9月上市的蔚來全新ES8，已成了當前大三排SUV的領頭羊：開啟交付41天銷量破萬，215天破10萬臺，連續5個月蟬聯40萬以上及大型SUV雙料冠軍。在市場整體疲軟的4月，全新ES8上險量超過1.3萬輛，是當月唯一銷量過萬的大三排SUV。

全新ES8之所以銷量長紅9個月，沒有陷入“新車效應死亡谷”，正是因為它在技術、空間、智能化、補能、服務等方面滿足了用戶的綜合體驗需求。李斌在2026年一季度財報電話會上表示，在ES9預訂強勁的同時，5月份前20天ES8訂單是去年11月份以來的新高。

5月27日，蔚來ES9將上市交付，與半年多前的全新ES8相比，蔚來ES9不論在技術、空間、智能化體驗，還是補能便利度上，都更進一步，或將進一步放大純電大三排產品的體驗優勢和市場勢能。

2026年，大型SUV的競爭已經從參數的比拼，轉向體驗與差異化的較量。憑借幾款標桿車型占據純電大三排SUV近八成市場份額的蔚來，正試圖擴大贏面，將影響力擴展至規模更大、空間更廣闊的大五座市場。

5月15日，樂道大五座車型L80上市，以BaaS方式購買價格15.68萬元起，五座版ES8也將在7月正式亮相。蔚來總裁秦力洪表示，今年一季度，大五座SUV市場純電和增程的比例從去年同期的1∶23變成了1∶2.2，到今年三季度，純電比增程一定大于1。

屆時，由全新ES8、ES9、樂道L90構成的大三排矩陣，加上樂道L80和五座版ES8的大五座矩陣，將實現對15萬~65萬價位段的全覆蓋。2026年買大車，不管預算多少，蔚來都是繞不開的選項。

在蔚來看來，純電不是選擇，而是大車市場的終局。李斌曾在多個場合反復重申他對市場的判斷：到2030年，中國新能源汽車滲透率將超90%，其中純電占比將超80%。

李斌這一判斷的含金量，也在蔚來業績上得到印證。5月21日，蔚來發布2026年一季度財報，繼去年四季度實現盈利后，一季度實現經營利潤6680萬元，連續兩個季度盈利；總營收255.3億元，同比增長112.2%；毛利總額48.6億元，同比增長428.4%。

要知道，一季度是公認的汽車市場淡季，今年一季度國內汽車銷量更是同比下跌5.9%，這份成績的含金量可見一斑。

過去十一年，蔚來專注純電路線，哪怕是在最艱難的谷底，它也從未出現路線搖擺，也因此沉淀了一整套體系化的純電研發、生產、品控和服務經驗。“這是我們700億研發投入帶來的沉淀。”李斌在不久前的北京車展上表示，“你不花這些錢，進行三代的迭代，很多東西積累不到這個程度”。

汽車產業的技術路線，從來都不是短期產品選擇，而是長期能力積累。

增程的價值，在于它幫助大量消費者完成了從燃油車向新能源車的第一次遷移；而純電真正比拼的，則是補能體系、電池能力、電子電氣架構，以及圍繞這些能力形成的長期工程積累。

當市場風向整體轉向純電，蔚來的前期投入正在轉化為競爭壁壘。

從這個角度來說，大車市場今天發生的變化，并不只是一次動力形式的切換，而是產業基礎設施成熟、市場心智成熟后，對不同技術路線的重新定價。

當純電大車的拐點真正到來，市場的紅利并不會均攤給每一個隨風向而動的投機者，而是傾向于那些提前完成了基礎設施和技術沉淀的玩家。

對于蔚來而言，前十一年的重資產“包袱”，正在變成定義純電主場下半場的籌碼。