這種從形式主義向極度務(wù)實(shí)的轉(zhuǎn)變，不僅發(fā)生在大眾生活里，也正真實(shí)地映射在當(dāng)下的新能源汽車(chē)行業(yè)。曾經(jīng)，車(chē)企最?lèi)?ài)在發(fā)布會(huì)上炫耀車(chē)身貼滿(mǎn)了多少個(gè)雷達(dá)探頭，以此標(biāo)榜自身的智能化水平。但現(xiàn)在，一場(chǎng)由底層邏輯驅(qū)動(dòng)的技術(shù)更替正在發(fā)生。單純依靠堆砌低級(jí)傳感器件來(lái)營(yíng)造科技感的時(shí)代，已經(jīng)走到了盡頭。

最明顯的行業(yè)風(fēng)向標(biāo)，來(lái)自頭部車(chē)企的激進(jìn)斷舍離。在量產(chǎn)的理想L9車(chē)型上，全車(chē)身多達(dá)12個(gè)的超聲波雷達(dá)被徹底取消。從前臉到側(cè)面再到尾部，傳統(tǒng)的雷達(dá)開(kāi)孔消失了，取而代之的是UWB近場(chǎng)感知技術(shù)。

超聲波雷達(dá)，也就是我們?nèi)粘Ｋ追Q(chēng)的“倒車(chē)?yán)走_(dá)”，其工作原理類(lèi)似蝙蝠，依靠發(fā)射聲波并接收回彈信號(hào)來(lái)測(cè)距。在燃油車(chē)時(shí)代，它是絕對(duì)的標(biāo)配。早年間，許多沒(méi)有原廠雷達(dá)的車(chē)主，會(huì)去汽配城花一兩百塊錢(qián)加裝后裝雷達(dá)，有些還帶有距離顯示的內(nèi)飾小屏幕。有趣的是，許多日系品牌（如豐田、雷克薩斯）早年寧愿給倒車(chē)影像，也不給倒車(chē)?yán)走_(dá)，在他們的邏輯里，駕駛者應(yīng)該用眼睛看屏幕，而不是單純依賴(lài)聲音報(bào)警。

但在當(dāng)下的高階智能駕駛時(shí)代，超聲波雷達(dá)的致命缺陷暴露無(wú)遺：它只懂測(cè)距，完全無(wú)法理解空間。在它的探測(cè)邏輯里，一根細(xì)長(zhǎng)的水泥柱、一只路過(guò)的小狗、或者是一個(gè)飄落的塑料袋，沒(méi)有任何本質(zhì)區(qū)別，統(tǒng)統(tǒng)只是“障礙物”。同時(shí)，它極其容易受到復(fù)雜環(huán)境的干擾。遇到雨雪天氣、路面積水、地庫(kù)斜坡，或者是非常細(xì)微的障礙物，超聲波雷達(dá)就會(huì)失靈，要么毫無(wú)反應(yīng)，要么對(duì)著空氣狂叫不止。現(xiàn)在的智能汽車(chē)需要的是精確的空間關(guān)系定位，而不是盲人摸象般的低效探測(cè)。

取代低端超聲波的，是UWB（超寬帶無(wú)線電）近場(chǎng)感知技術(shù)。

很多車(chē)主對(duì)UWB的認(rèn)知，停留在無(wú)感進(jìn)入的“數(shù)字車(chē)鑰匙”上。以前的藍(lán)牙鑰匙，車(chē)輛只能模糊判斷鑰匙“在附近”，常常出現(xiàn)人走到車(chē)門(mén)旁卻按不開(kāi)門(mén)，或者人站在車(chē)頭卻打不開(kāi)后備箱的尷尬情況。而UWB鑰匙不僅知道你來(lái)了，它甚至能極其精確地知道你是站在左前門(mén)、距離車(chē)身1.2米，還是正朝著后備箱的方向移動(dòng)。它的定位精度達(dá)到了驚人的厘米級(jí)。

這種高精度的近場(chǎng)感知方案，性能幾乎不受溫度和濕度的干擾。面對(duì)超聲波雷達(dá)束手無(wú)策的復(fù)雜路況，UWB能夠精準(zhǔn)識(shí)別1米以上細(xì)小的懸空樹(shù)枝、橫桿，也能敏銳捕捉低于20公分的路肩、兒童玩具等低矮障礙物，并同步輸出距離和方向的絕對(duì)信息。當(dāng)車(chē)輛進(jìn)行自動(dòng)泊車(chē)時(shí)，視覺(jué)系統(tǒng)負(fù)責(zé)“看清”周邊的物體，而UWB則負(fù)責(zé)“精確測(cè)距”，兩者結(jié)合，車(chē)輛對(duì)周邊環(huán)境的空間理解能力實(shí)現(xiàn)了量級(jí)的飛躍。當(dāng)然，這項(xiàng)技術(shù)目前最大的門(mén)檻在于成本較高，且必須深度融合在極其復(fù)雜的計(jì)算算法體系中，現(xiàn)階段主要應(yīng)用于中高端車(chē)型。

如果我們把智能汽車(chē)比作一個(gè)機(jī)器人，傳感器矩陣就是它的“五官”。攝像頭，毫無(wú)疑問(wèn)是汽車(chē)的“眼睛”。特斯拉是純視覺(jué)路線的堅(jiān)定執(zhí)行者，馬斯克認(rèn)為既然人類(lèi)依靠眼睛開(kāi)車(chē)，汽車(chē)同樣可以通過(guò)攝像頭完成自動(dòng)駕駛。但攝像頭的物理缺陷客觀存在：在逆光、大雨、大雪、濃霧或是暗光黑夜環(huán)境中，攝像頭的識(shí)別能力會(huì)大幅度衰減。

因此，國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)車(chē)企選擇了融合感知路線，毫米波雷達(dá)作為“嗅覺(jué)”或“夜視儀”的作用變得不可替代。毫米波雷達(dá)不依賴(lài)光線，全天候穩(wěn)定工作，對(duì)惡劣天氣極度免疫。按照頻段劃分，車(chē)頭的兩個(gè)角通常放置24GHz的角雷達(dá)，用于近距離盲區(qū)補(bǔ)光；車(chē)內(nèi)后視鏡上方通常隱藏著60GHz的雷達(dá)，專(zhuān)門(mén)用于監(jiān)測(cè)車(chē)內(nèi)是否遺留了兒童或?qū)櫸铮欢?chē)身前后主保險(xiǎn)杠上的小方塊，則是探測(cè)距離可達(dá)200米以上的77GHz或79GHz主雷達(dá)。

傳統(tǒng)的3D毫米波雷達(dá)能夠測(cè)出目標(biāo)的速度、距離和角度，但它只擁有X軸和Y軸的平面信息，缺失Z軸的高度概念，且分辨率極低。隨后進(jìn)化的4D毫米波雷達(dá)增加了關(guān)鍵的俯仰角測(cè)量信息，實(shí)現(xiàn)了高精度測(cè)高。普通雷達(dá)每秒的測(cè)速點(diǎn)率只有4000點(diǎn)，而4D毫米波雷達(dá)達(dá)到了3萬(wàn)點(diǎn)以上，生成的高精度點(diǎn)云圖在算法優(yōu)化下，甚至能接近部分低線束激光雷達(dá)的成像效果。

但在三維空間建模領(lǐng)域，目前的絕對(duì)霸主依然是激光雷達(dá)。無(wú)論4D毫米波雷達(dá)如何進(jìn)化，在單秒測(cè)速點(diǎn)率超過(guò)300萬(wàn)點(diǎn)的256線激光雷達(dá)面前，兩者之間依然存在著客觀的性能代差。激光雷達(dá)就像拿著一把精準(zhǔn)的尺子，不斷向外發(fā)射激光并接收回彈，瞬間描繪出前方的物理輪廓，為車(chē)輛建立精確的三維地圖。

由于激光雷達(dá)成本高昂且數(shù)據(jù)吞吐量巨大，對(duì)車(chē)輛的電能和算力提出了極高要求。行業(yè)的硬件布局也在不斷迭代。早期的機(jī)械旋轉(zhuǎn)式激光雷達(dá)體積龐大，如今半固態(tài)激光雷達(dá)成為主流，大多以“單塔瞭望式”安裝在車(chē)頂作為主雷達(dá)。而在車(chē)輛側(cè)面和尾部，車(chē)企開(kāi)始布置體積更小的全固態(tài)激光雷達(dá)，專(zhuān)門(mén)負(fù)責(zé)盲區(qū)監(jiān)測(cè)和低矮障礙物識(shí)別。更先進(jìn)的可變焦激光雷達(dá)，則通過(guò)類(lèi)似手機(jī)長(zhǎng)短焦鏡頭的原理，實(shí)現(xiàn)高速看遠(yuǎn)、低速看廣的靈活切換。

總結(jié)來(lái)看，沒(méi)有任何一個(gè)單一的傳感器是完美的。攝像頭怕天氣，毫米波雷達(dá)缺細(xì)節(jié)，激光雷達(dá)吃算力且昂貴，UWB定位準(zhǔn)但范圍受限。

現(xiàn)在的智能汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)，早已過(guò)了比拼硬件數(shù)量的初級(jí)階段。在一輛車(chē)上生硬地塞進(jìn)幾十個(gè)傳感器，如果缺乏強(qiáng)大的電力供應(yīng)、海量數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和頂級(jí)算力支撐，不過(guò)是一堆無(wú)用的電子元件。真正拉開(kāi)差距的核心，是車(chē)企的算法融合能力。能否將這些優(yōu)缺點(diǎn)各異的硬件，通過(guò)一套極其嚴(yán)密的軟件架構(gòu)融合在一起，讓車(chē)輛真正具備像老司機(jī)一樣理解環(huán)境、理解空間的能力，才是決定這臺(tái)車(chē)究竟是智能先鋒，還是低級(jí)組裝廠的關(guān)鍵分水嶺。拒絕形式主義的盲目堆料，回歸真實(shí)的技術(shù)價(jià)值，才是汽車(chē)行業(yè)走向成熟的唯一路徑。