四川
空域關閉的通知發出來了，但和兩個月前那次完全不同。
5月22日，伊朗民航組織發布航行通告，宣布自UTC時間5月22日5時46分至5月25日8時30分，關閉德黑蘭飛行情報區西部大部分機場。
與2月28日全境臨時禁航不同，這次保留了8座機場在日出至日落期間對商業航班開放，包括大不里士、梅赫拉巴德、伊斯法罕等。同時，所有已獲批的飛越或進入伊朗的通行權限被撤銷，需重新向伊朗民航組織逐次申請許可。
根據Flightradar24的實時飛行跟蹤數據，通告發布后，商業航班已顯著改道，繞過伊朗西部空域，轉而向北經里海走廊、向南經波斯灣航線或向東經中亞航線飛行。
如果僅從航空安全角度看，分區管控與重新審批制度組合使用，并不常見。它意味著伊朗民航系統對空域內的航空活動進入了逐次審批的管控模式——所有航班，無論是飛越還是進出，都必須逐次申請、逐次獲批。
值得注意的是，“日出至日落”這一時間劃分在民用航行通告中極為罕見，航空運行通常以小時為單位設置時段，以日照條件作為窗口限制更接近氣象標準而非空域管制標準。
把視線拉回兩個月前。2026年2月28日，美以聯合對伊朗發動軍事打擊前后，伊朗領空同樣出現了商業航班銳減、德黑蘭主要機場停止起降的狀況，當時伊朗發布的是全境臨時禁航通告。當時的空域處置方式是“封禁”，而此次采用了分區、分時、分許可的三層精細管控。
從“封禁”到“精細管控”，操作方式出現了系統性調整。
這一變化可能指向伊朗民航組織在經歷2月底事件后，已將空域管理從被動應急響應，升級為一套標準化的沖突空域管理預案——在判斷空域風險升高時，按風險等級分區域設置不同的運營規則，提前為民航劃設安全通道。
2026年4月18日，伊朗民航組織曾宣布東部空域航線對國際航班開放，各機場將根據安全評估逐步恢復運營，這與5月通告形成了“分區域、分階段管理”的并行線索。
這種機制對全球航空公司的航線規劃產生了直接影響。所有航班都要重新申請許可，意味著各航司進入高成本、高不確定性的運營模式。
繞飛數千公里的決定，并非源于對局勢的判斷，而是基于航空業自身的風險承受計算。EASA于2026年3月發布的CZIB 2026-03-R4中，仍建議航空運營商避開伊朗及鄰近多國空域。
截至UTC時間5月23日10時，Flightradar24數據顯示，伊朗西部空域上方無任何商業航班飛越，繞飛航線仍在持續。伊朗民航組織尚未對NOTAM中的日出日落條款做出進一步說明。
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