【文/觀察者網 陳思佳】

“面對中國的轉變，歐洲和亞洲車企感到抬不起頭。”據英國《金融時報》5月22日報道，隨著中國在汽車技術和制造方面保持領先，全球汽車產業格局正發生轉變，越來越多的歐洲和亞洲汽車制造商開始在中國生產汽車，再將這些成本更低、使用中國先進技術的汽車出口到本國市場。

美國?榮鼎咨詢集團表示，如果將合資企業計算在內，外國企業目前已占到中國對歐洲汽車出口的約五分之二。上海咨詢公司Automotive Foresight的董事總經理張豫指出：“趨勢非常明顯，許多合資外國車企正以中國為制造基地進行出口，中國的制造優勢非常大。”

盡管歐盟對中國汽車征收最高45%的關稅，但馬自達、日產等車企仍努力向歐洲出口在中國制造的汽車，作為歐洲最大汽車制造商的大眾也沒有排除采取這一舉措的可能性。與此同時，大眾、寶馬、日產、現代等企業正在增加中國工廠對歐洲和美國以外市場的出口。

例如，日產已制定計劃，計劃到2030年將中國工廠出口量提高到30萬輛，包括將純電動的東風日產N7轎車銷往拉丁美洲和東南亞市場，將插電式混動的日產Frontier Pro皮卡銷售到拉丁美洲、東南亞和中東市場。

日產首席執行官伊萬·埃斯皮諾薩上周表示：“這些產品將幫助我們與中國汽車制造商競爭。好處在于，當我們出口這些汽車時，我們可以盈利。當然，歐洲也將成為我們未來潛在的出口目的地之一。”

許多汽車企業高管私下承認，中國制造正逐漸成為全球標準，特別是中國電動汽車和汽車軟件可能很快取代其他地區的產品。一家亞洲汽車制造商的高管說：“我們在中國已經擁有足夠的產能，而且我們將超越其他全球車型。”

遼寧沈陽，華晨寶馬公司鐵西工廠 IC photo

近年來，中國的汽車出口迅猛增長。?榮鼎咨詢集團估計，2025年，中國對歐洲乘用車出口同比增長29%，達到92.2萬輛。今年這一趨勢將進一步加快，僅第一季度出口量就已達到32.6萬輛，同比增長72%。

根據汽車咨詢公司Automobility的統計數據，中國已經成為全球最大汽車出口國，乘用車出口總數從2020年的不到100萬輛飆升至去年的700多萬輛。2026年前四個月，出口量已達到310萬輛，較去年同比增長61%。

該公司的數據還顯示，今年前四個月，純電動和插電式混動車型占到中國汽車出口的44%。Automobility創始人比爾·魯索表示，這表明中國的“長期出口競爭力”越來越建立在技術領導力之上，而不僅僅是依靠制造規模和成本效益。

《金融時報》指出，許多西方汽車高管認為，將中國汽車市場作為出口基地，通過降低成本和采用更先進的技術，可以幫助傳統汽車制造商提高競爭力。

匯豐汽車分析師丁妤倩表示，產業格局的變化反映了“全球生產基地的重新調整”，類似于過去四十年美國汽車制造商將產能從底特律轉移至墨西哥的過程。

她指出：“中國正扮演越來越重要的角色，不僅是成本較低的生產中心，更重要的是技術領先地位和龐大的供應鏈優勢——在世界其他地區很難找到替代選擇。”

《金融時報》稱，對于歐洲和亞洲的汽車制造商來說，這一轉變是一個令人感到抬不起頭的時刻。他們曾花費數十年時間，向中國的合資伙伴轉讓專業技術知識，以換取進入中國龐大市場的機會。

但一些人對此感到“擔憂”，開始渲染“中國風險”，借機鼓吹貿易保護措施。歐洲改革中心經濟學家桑德·托爾多爾聲稱：“汽車行業的工程、生產、創新和供應鏈中有相當大一部分將集中在中國，存在風險。歐盟必須決定是否愿意以更強硬的貿易和產業政策對抗中國。”

歐盟委員會正在推動《工業加速器法案》，其中包含“歐洲制造”條款。歐盟官員稱，該條款將限制中國技術，并強制將生產轉移到歐洲。到2030年，汽車至少一半的主要電子系統必須在歐盟制造，才能夠獲得歐盟的公共資金支持和補貼。

歐盟希望通過這一舉措限制中國汽車銷量，以保護歐洲汽車制造業。但分析人士懷疑，這些條款的實際效果可能有限。對于全球汽車制造商來說，他們也可以選擇與中國伙伴合作。

咨詢機構伍德麥肯茲的電動汽車和電池供應鏈分析師張琪悅表示：“如果他們不行動，電動汽車市場份額將被中國占據。他們唯一的選擇是參與競爭……要么與從中國進口的低價車型競爭，要么與中國合作伙伴展開合作。”

大眾汽車乘用車品牌中國首席執行官齊澤凱（Robert Cisek）4月表示：“我們需要接受中國在許多行業引領創新的步伐。來自中國的競爭永遠都很激烈，要么接受這種競爭，要么就會陷入困境。”

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