廣東
分析師預計三大航2026年將合計虧損32億美元
自伊朗局勢動蕩以來，中國主要航空公司股價表現遜于同行，多重因素疊加使其承受重壓。
盡管中國航司曾在2026年初實現季度盈利，但目前正陷入“夾擊”：一方面航油成本飆升，另一方面國內市場價格敏感度高，且面臨高鐵的激烈競爭。
受美以襲擊伊朗影響，2月起航油價格一路暴漲。
與許多通過套期保值規避油價波動的全球同行不同，中國航司極少對沖燃油采購風險，因此在油價長期上漲面前更為脆弱。
匯豐分析師指出，中國國航、東方航空和南方航空這“三大航”占據了國內運力的絕大部分，繼一季度盈利后，預計將在2026年重回虧損，合計凈虧損達220億元人民幣（約合32億美元）。
據LSEG數據，自沖突開始以來，“三大航”股價已下跌約30%，在亞太地區表現墊底。
相比之下，同期新加坡航空下跌9%，大韓航空下滑7%，日本航空和全日空控股分別下跌20%和18%。
票價上調難抵成本壓力
成本飆升已導致大量國際及國內航班被取消。
高盛數據顯示，自戰爭爆發以來，多家航司削減或暫停了國際航線；截至5月14日的一周內，中國國內客運航班量同比暴跌12.7%，取消率接近30%，遠差于季節性常態。
伊朗沖突爆發后，全球航油價格飆升，亞太地區尤為嚴重。
被廣泛采用的航油新加坡基準價（Platts）從2月底的每桶93美元飆升至3月底的歷史新高242美元。雖回落至目前的163美元，但對利潤率極薄的航空業而言仍屬劇痛。
盡管中國政府對航油出廠價有調控機制，但其仍與國際原油掛鉤，匯豐數據顯示，4月中國航油出廠價環比暴漲74%。
為應對危機，許多航司試圖通過提高機票價格、燃油附加費和行李費將成本轉嫁給乘客。
自4月5日起，中國航司將國內航線燃油附加費大幅上調：800公里以下航線由10元漲至60元，800公里以上由20元漲至120元。
5月16日進一步上調至90元和170元，較4月調整前分別大漲50%和42%。
然而分析師認為此舉無法完全覆蓋成本沖擊。
星展集團研究部分析師Jason Sum指出：“要完全抵消燃油成本上漲所需的票價漲幅過大，在價格高度敏感且競爭激烈的環境下難以實現。”
中國航司依法可轉嫁80%的油價漲幅，但匯豐估計“三大航”實際僅能回收約60%。
匯豐環球運輸及物流研究主管Parash Jain表示：“實際上，它們往往不愿用足上限，因為這將實質性削弱需求。”該行測算，航油價格每上漲10%，“三大航”2026年的合并虧損將擴大38%，“使其進一步與擁有強勁定價權和套保策略的全球同行脫鉤”。
高鐵分流加劇困境
中國不斷擴張的高鐵網絡在許多關鍵航線上對國內航司構成了價格壓制。
分析師警告稱，激進的燃油附加費可能引發需求崩塌，而中國面臨的這一約束比大多數同行都要嚴峻。
東南亞市場（如印尼、菲律賓）旅客同樣看重價格，但缺乏鐵路替代方案。
盡管印尼對燃油附加費設限并提供臨時補貼，當地航司仍保有較強定價權。
日歐雖有發達鐵路網，但因消費力強及航線經濟性好，航司定價權依然穩固。
印度雖需求敏感度與中國類似，但因幾乎不存在高鐵選項，航空業反而蓬勃發展。
套保缺失的劣勢
中國航司還因缺乏燃油套保而直接暴露于油價波動之下。
在2025年，東航是“三大航”中唯一進行航油套保的企業，但據星展Sum透露，其套保倉位極薄；國航和南航則在油價沖擊前幾乎零套保。
相比之下，新加坡航空在截至3月31日的財年下半年通過燃油套保獲利2.18億新元（約1.7億美元）。
不過，國際航空運輸協會（IATA）理事長Willie Walsh指出，套保無法解決航油短缺問題——雖然中國航司因此受到的沖擊小于其他亞洲同行，但這主要得益于其龐大的石油儲備及作為航油煉化出口國的地位。
至于哪家亞洲航司最受挫，可能在中印之間角逐。匯豐Jain認為：“短期內，鑒于貨幣疲軟及對中東航線敞口更大，印度航司顯得更脆弱；但中長期來看，我們認為中國航司處境更糟。印度航司面臨的鐵路直接替代較少，且能轉嫁更多燃油成本。”
不過，中國航司背后有國家支持。Jain指出：“國有航企將保持韌性，可通過持續股權融資支撐資產負債表，這使得它們比同等處境下的全球私營航司破產風險更低。”
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