山東
5月21日，張雪在廣州出席活動時，故作輕松地放出了一枚重磅炸彈：自己正在研發(fā)的電車夯爆了，電機(jī)直徑只有200毫米，重量僅有8公斤，卻能輸出50kW的功率。這句話的信息密度極高，圈內(nèi)人聽完都坐不住了。
50kW，換算過來將近68匹馬力，已經(jīng)逼近中排量燃油仿賽的動力水平。然而，這個看似平平無奇的數(shù)字放在一臺僅重8公斤的電機(jī)上，就變得極具破壞力。極端的推重比意味著整車留給電池、車架和懸掛系統(tǒng)的重量空間將極為闊綽，整車布局的自由度瞬間被打開。
考慮到張雪對輕量化的偏執(zhí)追求，如果這臺電摩沿用自家820RR的同款全鋁合金雙翼梁車架部分基因，那將重塑電摩市場。820RR市售版與WSBK奪冠的RS版在核心三大件上完全一致，零件通用率高達(dá)90%，其中就包括這副全鋁合金雙翼梁車架。事實上，820RR整備質(zhì)量僅193公斤，比同級別輕了5到10公斤，而輕量化帶來的直接結(jié)果就是過彎循跡性極佳，傾角給到35度車身依然穩(wěn)定。如果這臺高性能電摩能繼承這一底盤基因，再配合偏心調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，意味著入彎更犀利、翻身更迅捷，直接把性能電摩天花板往更高處推了一個維度。
別忘了，張雪在采訪中說過：電車要的是“賽道級不妥協(xié)”。那我們不如大膽一些設(shè)想，如果真的沿用820RR車架，張雪很可能讓電池不再被動平鋪在底盤上，而是變成可調(diào)節(jié)的變量。想象一下：電池模塊通過可調(diào)懸掛機(jī)構(gòu)掛在主車架下方，騎行時電子系統(tǒng)根據(jù)當(dāng)前車速和賽道段自動分配前后重量，入彎前零點幾秒把重心稍稍前移增強(qiáng)指向性，大傾角出彎時再將負(fù)載向后輸出增加后輪抓地力，一旦如果實現(xiàn)，電摩格局或許真的要改變。
再往前回溯，四月初張雪機(jī)車與新能安之間的聯(lián)動同樣耐人尋味。一個是WSBK五次奪冠的機(jī)車新貴，一個是全球電動摩托車鋰電池市占率第一的電池巨頭，雙方計劃2026年下半年亮相首款合作高性能電摩，2028年量產(chǎn)上市。
當(dāng)前電摩市場正處于內(nèi)卷期，急需一個有力的攪局者，今年高端市場尚未出現(xiàn)足以樹立標(biāo)桿的電摩旗艦新品，主流電摩仍以踏板形式為主，售價普遍不超過3萬元。張雪此番爆料，無疑讓業(yè)界攢足了期待。他究竟會交出一臺怎樣的車？
如果以上推想成真，這不僅是張雪個人產(chǎn)品版圖的拓展，更是中國高端制造業(yè)在新能源賽道上一次極具象征意義的合流。
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