只是真正的勝利者，不在于形式上分立還是合并，而在于能否在整合中實現研發復用、成本下降、產品聚焦、盈利改善。

新能源賽道從規模擴張轉向質量競爭，背靠長安的深藍汽車早就已經交出累計交付超80萬輛的成績單，卻仍存在持續虧損、銷量此起彼伏的困擾。

公開資料顯示，深藍汽車曾于2025年12月完成第三次增資，募資60余億元投向研發與全球化等領域，可資金只能解近渴，市場競爭依舊焦灼。

2026年一季度，深藍銷量同比下滑，相比一些同行大為遜色。而3月又以全球銷量31742輛、環比大漲87.8%的表現逆勢回暖，4月仍然交付破3萬，闖關節奏明顯加快。

但從長期看，產品、智駕、市場、跨界四大要素，才是影響其能否進一步發展的關鍵。然而4月21日，長安相關方面表示，深藍與阿維塔即將整合，此番意圖又是意欲何為？

我們還可以由此問出一個問題：中國新能源電動汽車的下半場，是走向分立還是合并？

01 銷量，規模沖高與盈利承壓，產品力真實成色幾何

深藍的銷量表現情況，需要在大盤累計銷量、去年整體表現、今年以來一季度表現以及最近的3月以及4月的交叉量等中去探尋答案。

大盤維度，深藍用數年時間站上超80萬輛交付臺階。

去年深藍汽車銷量超過33萬，同比增長了37%，目標完成率達成超92%，這個完成率在業內算較不錯水平，比理想、蔚來、阿維塔、極氪、鴻蒙智行完成都要好。受益于S05、S07走量的突出貢獻（如，全新深藍S07全球銷量已經超30萬輛），深藍汽車的去年表現總體并不差。此前L06上市1小時訂單破2萬，亦展現出一定的市場號召力。

但光鮮銷量背后，是近四年累計虧損八十多億元、去年將年銷目標從50萬輛下調至36萬輛的現實，盈利與規模的平衡始終是難題。目前業內的零跑、賽力斯已經率先實現盈利，蔚來也在去年第四季度迎來單季度盈利拐點，去年深藍虧損收窄至近9億元，表現有所改善，但經營含金量尚待提升。

與此同時，2026年深藍今年前兩月承壓，有報道稱，1月交付量環比下滑，2月未直接公布全系銷量，或受行業競爭、購置稅滑坡等因素影響，深藍汽車開年表現有些不如預期，橫向對比其長安體系內的兄弟品牌啟源，2月交出1.83萬輛、環比增長96.3%的成績單，兩者多少還是形成鮮明對比。

深藍汽車在3月開始迅速反彈，3月全球銷量31742輛，環比增長87.8%，同比增長30%，市占率創品牌成立以來新高，4月深藍汽車銷量33187輛，延續了增長勢頭。

不過整個一季度，深藍汽車累計銷售5.7萬輛，還是呈現了下滑超過17%的情況，對比理想、蔚來、問界、極氪、魏牌、嵐圖等增長勢頭，形成反差。

對于深藍汽車的后續期待，深藍汽車CEO姜海榮表示：現階段能穩定在月銷3萬以上，未來的目標月銷過5萬。不難看出，深藍汽車在市場上的銷量表現此起彼伏。一方面這與市場的激烈競爭、購置稅等因素不無關聯，另一方面，也許與深藍的產品結構息息相關。

當然在產品布局上，外界曾有人認為，深藍面臨一個現實情況，會與阿維塔、啟源等產品定位重疊、導致資源分散。例如，阿維塔06上市時指導價20.99萬元起，權益后可能與深藍某些車型重復。實際上這個說法難以站住腳跟，深藍的定位相對明確，偏于時尚、年輕和中高端。即便與某些產品存在價位帶重疊，這在業內也并非罕見。

所以影響深藍汽車銷量的，更多是產品矩陣及其銷量結構。

深藍S05這一款車型扛起銷量大旗，雖然S07、L07表現穩健，L06訂單逐月回升，但單腿走路的風險并未完全解除。在競爭白熱化的新能源市場，一個品牌若無法形成多款車型的合力，抗風險能力會弱于對手。

走量車型穩住基本盤，但深藍的確又在瞄向高端化，不過高端并不好做。以深藍S09為例，該車高階版本直接進入到30萬以上價格地帶，相比理想L9明顯便宜不少，某些程度上算是實現了錯位競爭，而該車型20萬級的版本則讓智駕技術走向平權，但這個進程緩慢，S09月在今年3月銷售甚至不足一千，在理想、問界等強勢對手擠壓下，高端溢價能力仍待驗證。

此前深藍汽車董事長鄧承浩說，接下來將重點補齊S09和G318兩個空缺的產品點位，“310公里超長純電續航的真大六座增程SUV、四驅科技硬派增程SUV，價格值得期待。”

有觀察者對陸玖商業評論表示，隨著新能源汽車從單款爆品時代日漸走向多矩陣平衡時代，銷量闖關的核心，早已不是單純沖量，而是用相對平衡的產品力把高交付變成可持續利潤，理想曾靠L系列貢獻增量、問界依托于M7，后來這些品牌都日漸構建了新的銷量貢獻車型。

值得注意的是，4月21日，在長安汽車集團全球戰略發布會后的溝通會上，長安汽車董事長朱華榮表示，將對阿維塔和深藍兩個品牌進行戰略性整合，到2030年形成150萬輛級的中高端品牌。其中阿維塔目標50萬輛，深藍汽車100萬輛。朱華榮表示，整合以后，效率會進一步提升，預計今年年底完成整合。

長安為何擬將兩者整合？

在汽車行業人士周明（化名）看來，整合肯定首先是服務于降本，前端獨立，中后臺資源復用，另外，復用的話也是為了減少產品線，做大單品，提高資源的利用率，提高產品的毛利，還有，品牌之間存在價格帶的重合，相比設置過多的這個產品線，然后獨自獨立一條線呢，前端和中后臺它會有很多人員的投入，就會加大它的這個人員投入，因而后面可以降本。

他還進一步指出，整合還可以聚焦資源的投入，做好大單品，做爆款，整合資源，聚焦資源，整合之后，競爭力會不會變好，這個現在說不準。在他看來，聚焦資源投入，至少從產品賣點和價值來講，肯定比以前會有更好的成效。周先生表示他傾向于后續競爭力會變好，因為它的資源投入會更聚焦打造爆品和大單品的概念。但是收效怎么樣，這個得市場來檢驗，也得看他后續的這個市場的銷量。

假設從大背景看，聚焦資源構建一體化競爭力的確是行業的趨勢，此前的極氪是例子，并隨后帶來了良好的效果。深藍與阿維塔的戰略整合，與行業競爭、聚焦資源有一定因素。但合并并非簡單1+1，要達到1+1＞2的效果，兩者在2026年整合之前的各自表現，其實仍然至關重要。

02 智駕，多方案并行，新競爭力能否拉開差距？

就單品牌而言，面對智駕賽道白熱化，深藍沒有孤注一擲，而是走出“華為合作+自研+第三方合作”的多條路線，既選擇了構建自身競爭力，也試圖擁抱開放。

具體看，與華為合作，讓體驗不錯的智駕下探至20萬以內，S09搭載華為高階智駕，同步切入近30萬級市場，與理想某些車型實現錯位競爭。同時L06首發DEEPAL AD Max系統，由長安、深藍與地平線三方聯合研發，走的新路線。

2026年以來，深藍進一步強化智駕落地，2026款S07、L07全面使用華為乾崑智駕方案，激光雷達，城區與高速NCA全面覆蓋，從品牌口號升級為“左手深藍超級增程，右手華為乾崑智能”，深藍正在加速向華為智駕體系靠攏。

站在行業視角，多路線選擇在業內并不少見。“現在是一個在快速演進的時期，究竟誰的好用，誰的技術能發展出來，都還不太好說，所以很多企業就兩邊下注吧。”接觸過車企高端人才招聘的某位人士此前對陸玖商業評論說道。換言之，不少車企既想保留自身的存在感，又不完全排除供應商體系的方案，畢竟算力、芯片以及智駕投入的成本巨大。在電池本就占據整車成本大頭的背景下，擁抱第三方的智駕方案亦是現實之舉。

于深藍汽車而言，華為的智駕方案與地平線處于第一梯隊，市場競爭力不言而喻。

此外，2025年12月，深藍SL03進入工信部首批L3級有條件自動駕駛車型準入名單，46輛懸掛專屬號牌的深藍汽車駛上重慶街頭，成為國內首批大規模上路的L3級自動駕駛車輛。

但挑戰同樣明顯：智駕體驗一致性、數據協同效率、智駕以外的差異化競爭力。都是長期考驗。在越來越多的車企選擇華為方案的情況下，行業從“有智駕”向“好用智駕”升級的節點，深藍能否把多方案優勢轉化為用戶可感知的差異化體驗，將直接影響品牌競爭力與溢價空間。

當下的新能源汽車賽道，同質化加劇，單純堆配置難以形成長期壁壘，疊加持續虧損與高負債，規模效應尚需要轉化為盈利優勢。

03 市場，國內內卷海外提速，誰是真正基本盤

國內市場陷入白熱化競爭，價格戰與產品內卷并存，深藍把增長希望寄托于全球化，定下2030年海外銷量占比35%的目標。按照規劃，2026年深藍海外銷量目標為10萬輛。

2026年一季度，深藍海外攻勢顯著提速：1月海外銷量同比暴漲112.6%，3月隨全球銷量反彈再創新高。目前業務已進入全球數十多個國家，S05、S07成為全球主力單品。

中國車企開始海外市場雖打開局面，但不確定性仍在：全球經濟波動、法規差異、供應鏈與渠道建設重投入，都在考驗車企的長期運營能力。相比國內清晰的用戶與渠道，海外仍處于爬坡期，難以在短期內替代國內成為基本盤。

對深藍而言，最穩妥的路徑是國內穩住基本盤、海外打造第二增長極。很明顯，國內市場才是基本盤。實際上深藍汽車面臨的國內市場競爭正在發生微妙變化。

同行們的肉搏競爭依舊未煙消云散，購置稅滑坡和新能源增速的下滑成了客觀事實。例如，今年2月，行業單車均價回到18萬元，雖然對比去年17萬元有所上漲，但新能源車單車均價卻降了4.8萬，促銷力度加大，某些程度上內卷還是存在。

來自產業鏈的一些變化更考驗車企。如今新能源汽車迭代速度太快，每月多達數十款。但影響新品迭代的要素早就不只是車企了。一旦芯片換新、電池改進、軟件升級，車企又不得不把產品重塑一遍。

這些都是包括深藍汽車在內的廠商面臨的客觀市場環境。

04 跨界，手機高管+京東聯手，新玩法暗藏何道？

行業進入存量競爭，單純拼產品與渠道已不夠用，深藍開始用跨界思維重構增長邏輯，兩大動作備受關注。

一是手機行業高管帶隊。原華為、榮耀出身的姜海榮出任CEO，把消費電子擅長的用戶洞察、線上營銷、渠道精細化運營帶入汽車行業，推動產品更貼近年輕用戶、提升終端效率。但汽車產業鏈更長、安全與合規要求更高，手機快消打法能否完全適配，仍需時間驗證。

二是與京東達成重磅合作。2026年4月雙方簽署戰略協議，L06增程版在京東獨家發售，提供線上線下兩種流量扶持，以“國民好車2.0”模式打通線上看車、下定、交付等環節，京東輸出用戶數據與渠道網絡，深藍聚焦產品與技術，實現從賣車到構建人車生活生態的延伸。L06上市后熱度持續走高，3月銷量環比大幅提升后，這似乎成為跨界合作的又一個亮點。

這兩套組合拳，有些是用消費電子與互聯網的思路影響汽車行業：以用戶為中心迭代產品、用全域渠道降低獲客成本、靠生態服務提升用戶黏性。疊加長安體系支持、L3測試推進、第三次增資到位，加之銷量回暖帶來現金流，深藍短期資金與運營壓力可能明顯緩解。

然而，跨界不是萬能藥。多種新打法背后，內部品牌協同、長期研發投入力度、虧損收窄持續性情況，仍是關鍵。

新玩法可以提升效率與體驗，卻無法替代產品力、技術力與成本控制的基本功。

按長安方面的說法，將對阿維塔和深藍兩個品牌進行戰略性整合，因此產品力或許在整合后會有所變化。由此放大來看，另外一個問題也隨之而來，下半場中國智能汽車，會走向更多顯著的整合嗎？

05 產業之問，中國智能汽車下半場，重復投入后走分立還是整合？

目前業內每個月新上車型多達數十款乃至上百款，軟件、算法、模型迭代周期也被壓縮，有的車型甚至從技術發布到正式發布中間還要搞幾次發布會。

這些都是資源分配、品牌分散、重復投入的結果。

可是，客觀地講曾經百花齊放、群雄并起的上半場已經落幕，下半場的核心命題不再是“誰能造出新車”，拼的是誰能靠規模與效率活下來，在這種思想引導下，車企從無序分立，走向有序整合。

過去幾年，新能源賽道靠政策紅利與資本涌入，催生了數十個品牌、上百款車型，看似繁榮的背后，是資源碎片化、研發重復投入、價格戰內卷、全行業盈利承壓。數據顯示，行業高峰期有數十個新能源品牌，真正實現持續盈利的寥寥無幾，多數品牌陷入“銷量沖高、虧損擴大”的困境。即便如深藍這般累計交付破80萬、背靠長安體系的頭部二線新勢力品牌，仍連年虧損。

直白地說，靠單打獨斗、分散作戰的模式已經走到盡頭。

于是我們看到，整合浪潮席卷全行業：吉利將幾何并入銀河、極氪與領克協同，一個吉利的一體化還在繼續；上汽、廣汽等集團收緊品牌陣線；頭部新勢力收縮邊緣產品線，聚焦核心爆品。

回過頭來看，吉利幾何、長城歐拉、上汽飛凡，上述幾個被整合的汽車品牌，均是過去幾年中國車企發展獨立子品牌熱潮時期的產物。“多生孩子好打架”，成為自主車企搶占新能源賽道的重要策略之一。然而，隨著時間推移，一些品牌在競爭中掉隊，是繼續堅持多品牌還是進行戰略收縮，自主車企們再一次走到了十字路口。

有人開始從“多生孩子好打架”，轉向“握指成拳拼效率”。

但這并不意味著“一刀切合并”，而是有分有合、分層整合的新格局。強勢集團走“集團化整合”，同一架構下做多品牌差異化，避免內部消耗；中小品牌或被并購或退出市場；頭部自研派堅持垂直整合，構筑技術壁壘；跨界合作派則開放生態、抱團取暖。

只是真正的勝利者，不在于形式上分立還是合并，而在于能否在整合中實現研發復用、成本下降、產品聚焦、盈利改善。

可以預見，未來3—5年，中國智能汽車將完成一輪徹底出清，市場份額向少數頭部集團集中，小眾品牌與低效產能逐步退場。對企業而言，年銷百萬輛將是生存門檻，300萬輛才有資格參與全球競爭。對行業而言，只有停止內耗、集中資源，才能在智駕、芯片、出海等核心戰場，與全球巨頭正面抗衡。