安通杯全球港航攝影大賽獲獎作品? 作者：劉麗

港口經營這回事，總是幾家歡喜幾家愁，有的港口吞吐量漲了但利潤降了（詳見《》），也有港口吞吐量降了但利潤漲了，雖然兩者各有利弊，但站在企業經營的角度來講，后者無疑更具備穿越周期的能力。那么今天，咱們就來看看，如果有天港口告別了吞吐量不斷上漲的時代，港口企業還能如何搞錢吧。

說到搞錢，富得流（石）油的阿布扎比港口集團（AD Ports Group）有發言權。2026年第一季度，阿布扎比港口集團集裝箱吞吐量同比下降5%，散雜貨吞吐量同比下降23%。雖然吞吐量下降，但是凈利潤卻大漲，營收57.5億迪拉姆（約106.51億人民幣），同比增長25.1%；凈利潤6.53億迪拉姆（約12.1億人民幣），同比增長40.7%。

吞吐量下降的原因并不難猜，主要是受霍爾木茲海峽封鎖以及中東沖突影響，阿布扎比港口集團主動將部分貨物運輸和支線服務改道至周邊的富查伊拉碼頭（Fujairah Terminals）和豪爾費坎港（Khorfakkan Port）。

相比之下，凈利潤大漲背后的原因更值得探討，看完阿布扎比的公告，不得不感嘆他們在賺錢方面的確有一套。

一是搞船隊。地緣政治導致本地貨量下降后，阿布扎比港口集團推出了連接印度、巴基斯坦、阿曼及紅海港口等地的集裝箱支線服務，并且將自己的散貨船、多用途船和滾裝船船隊規模擴張到了63艘，主打一個東方不亮西方亮。2025年，阿布扎比港口集團在航運板塊的營收高達107億迪拉姆（約197.96億人民幣），占集團總營收的51%，靠運費就賺得盆滿缽滿。

二是搞投資。雖然本地業務量下滑了5%，但是阿布扎比港口集團在約旦、喀麥隆、埃及等地投資的港口業務量均有所上漲，國際集裝箱吞吐量同比增長17%，國際貨物吞吐量同比增長21%，在很大程度上抵消了本土吞吐量的下滑。除了投資港口外，阿布扎比港口集團還將觸手伸到了干船塢、造船廠上，不僅能減少自家船隊的維修保養成本，而且也能承接全球激增的船舶維修保養訂單，穩賺不賠。

三是搞地。一季度，阿布扎比港口集團出售了一批價值2.95億迪拉姆（約5.46億人民幣）的倉庫，其中有7400萬迪拉姆（約1.37億人民幣）在一季度計入非經常性損益項目。賣完地，又當“包租公”，阿布扎比港口集團還將一片84.3萬平方米的工業用地租出去，賺了筆不菲的租金。

對于其他港口企業來說，阿布扎比港口集團的策略同樣有效，當主業收入受不可抗力產生下滑，靠著對副業的投資經營，同樣可以在財報上逆風翻盤。

在2021-2022年的航運大周期中，許多港口通過組建或投資船隊賺取了驚人的利潤。比如上海港旗下的錦江航運兩年間為母公司直接貢獻了超過30億元的歸母凈利潤，寧波舟山港旗下的寧波遠洋同期也凈賺近12億元。除了親自下場組建船隊，上海港還通過資本紐帶參股東方海外等，每年帶來巨額投資收益。

有人擠進熱門賽道，也有人劍走偏鋒。根據鹽田港（000088）公布的年報顯示，2025年，鹽田港股份公司完成吞吐量3692.6萬噸，同比下降1.4%。同期，公司完成營業收入85,833.48萬元，增幅8.16%；利潤總額155,045.59萬元，增幅6.77%。而這些增長，主要是因為鹽田港自營的惠鹽高速公司完成八車道擴建后車流量增加帶來的。

除了投資之外，港口還可以在港口費率上做文章。鹿特丹港2025年完成貨物吞吐量4.284億噸，同比下降1.7%，不過營業收入卻實現9.404億歐元（約74.28億人民幣），同比增長6.6%；EBITDA 5.836億歐元（約46.09億人民幣），同比增長3.6%。量減利增的關鍵，在于港口費率的適時上調以及租金的穩定收入。

鹿特丹港務局通過與代表碼頭及工業企業的協會以及代表船東的經紀人協會博弈，通常會提前鎖定未來三年的費率調增路徑。例如，為對沖通脹，2025年港務費基準費率上調了6.0%，并明確了2026年上調3.5%、2027年上調2.5%。既保障了港務局在吞吐量波動下的收入基本盤，又避免了因完全轉嫁通脹而流失腹地貨源。雖然鹿特丹港是“地主港”經營模式，但除了港務費以外，歐美港口由港口企業收的裝卸費也會按照通脹費率進行調節，來保障港口經營利潤。

港口圈（ID：gangkouquan）認為，港口有兩重身份：一是作為公共基礎設施，要承擔起能源、糧食、關鍵物資的保供重任；二是作為市場化經營的企業，必須創造利潤來維持運營、投入建設、回報股東。吞吐量的競賽終將迎來拐點，屆時，真正決定港口未來的，是營收與可持續發展能力的較量。