來源：汽車預(yù)言家

文｜張 坤

6月7日，裝載著8000余臺國產(chǎn)新能源汽車的“格羅燈塔輪”從上海橋啟航。

這艘由中國外高橋制造的全球最大10800車位LNG雙燃料汽車運輸船，正式投入歐洲航線。

不過，相較于龐大的中國汽車出海浪潮，這艘鋼鐵巨獸也僅僅是狂飆突進中的一朵浪花。類似的滿載與啟航場景，正被高頻復(fù)制到上海南港、江蘇南通、廣州新沙等沿海大樞紐。出海密度的快速攀升，讓這些碼頭徹底變成了國產(chǎn)車的集結(jié)地。

數(shù)據(jù)印證了這種體感的火爆。據(jù)乘聯(lián)分會統(tǒng)計，2026年5月全國乘用車出口量達78萬輛，創(chuàng)下連續(xù)3個月爆發(fā)式增長的紀錄。今年1-5月，國內(nèi)汽車累計出口規(guī)模已直逼400萬輛。行業(yè)普遍預(yù)測，2026年中國汽車出口極有望一舉突破1000萬輛大關(guān)。

但硬幣的另一面是：千萬輛級出口狂飆的挺進，正在將全球滾裝海運市場推向急劇擁擠的極限。一場圍繞“運力”的生存博弈，已然在底層物流鏈條中無聲打響。

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天價運費背后的運力絞殺

2026年的汽車海運市場，最直觀的痛點就是“船票難求”。

隨著4月份新能源汽車出口占比歷史性突破50%，對運輸安全、配載要求極高的滾裝船（PCTC）需求瞬間井噴。

但在供給端，龐大的出口規(guī)模卻遭遇了極限絞殺：

5月下旬起，去往美線、歐線的集裝箱運價在短短20天內(nèi)飆升超40%。

專門運車的滾裝船更是夸張，國際航運巨頭H?eghAutoliners一季度數(shù)據(jù)顯示：一艘6800車位船舶的日租金環(huán)比暴漲29%，直接頂?shù)矫刻?5,000美元的天價。老牌樞紐上海南港2026全年的遠洋滾裝艙位，年初就已被全部訂空。

中東地緣局勢的惡化導(dǎo)致燃油與運輸成本雙雙攀升，船只周轉(zhuǎn)效率直線下降。

同時，拉美市場（如巴西7月1日提高新能源車關(guān)稅至35%）引發(fā)的“關(guān)稅前搶運潮”，硬生生將全行業(yè)的運輸旺季提前了兩個月引爆。

一邊是直奔千萬輛而去的龐大現(xiàn)車，另一邊是有限且昂貴的船期。

在各大港口，“車等船”成了常態(tài)，高昂的溢價正無差別地吞噬著出海企業(yè)的利潤。

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被逼出來的跨界造船與物流創(chuàng)新

“既然一票難求，那就各顯神通。”面對海運梗阻，中國工業(yè)體系展現(xiàn)出了極強的韌性，各方為了把車運出去，生生逼出了一套全方位的創(chuàng)新解法。

頭部車企選擇用最重資產(chǎn)的方式將命運握在自己手里。

比亞迪砸下50億打造8艘專屬滾裝船編隊，“比亞迪鄭州號”已滿載直插澳大利亞；吉利掏出1.8億美元單價，用“吉速財富號”等自營巨輪鎖死中歐、南美航線；上汽安吉物流更是拉出了一支擁有41艘遠洋船的“海上正規(guī)軍”。

根據(jù)權(quán)威機構(gòu)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國造船廠接下了全球2023-2028年間計劃交付的276艘汽車運輸船中近79.4%的訂單。

行業(yè)分析人士認為，隨著大批待交付運力的釋放，中國企業(yè)運力的提升，有望提升當(dāng)前出口運力的緊張態(tài)勢。

不過在當(dāng)下，面對滾裝船的絕對短缺，大家也在各顯神通。

比如寧波舟山港打破常規(guī)，直接發(fā)明了集裝箱“一箱五車”的疊載技術(shù)。以寧波至迪拜航線為例，采用新型疊載法后，單箱海運價約為2.88萬元，不同疊載模式下的單車海運成本較傳統(tǒng)模式最多降低60%，可節(jié)省4800至8700元不等的成本。

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日韓運力能解中國之困？

然而，買船與創(chuàng)新只是表象。如果我們穿透這層火熱的喧囂，會發(fā)現(xiàn)一個殘酷的產(chǎn)業(yè)真相：海運運力緊缺，本質(zhì)上僅僅是一個短周期的錯配現(xiàn)象，它掩蓋了真正的“卡脖子”核心。

信德海事的預(yù)警數(shù)據(jù)顯示，2023年全球僅交付12艘汽車船，2025年直接飆至創(chuàng)紀錄的75艘。2024-2027年這短短四年間，全球預(yù)計交付的新船總運力高達185萬CEU，幾乎相當(dāng)于現(xiàn)役汽車船總運力的45%。與此同時，全球拆船節(jié)奏幾乎停滯。

這說明，運力的大規(guī)模過剩已經(jīng)在地平線上凝聚。

中國汽車出口的狂飆，本質(zhì)是全球汽車生產(chǎn)格局的“份額替代”，全球汽車總需求并沒有隨之暴漲。短周期的“一票難求”終將過去。

既然是短周期現(xiàn)象，那么當(dāng)下真正的痛點究竟是什么？

核心在于運力的控制權(quán)與投放意愿。當(dāng)前，全球現(xiàn)役的滾裝船運力，長年被日本（手握全球36%汽車船）、韓國以及歐洲的老牌船東把持。在平時，大家按商業(yè)合同辦事；但當(dāng)全球貿(mào)易摩擦加劇、艙位出現(xiàn)短期極度緊缺時，一個靈魂叩問擺在桌面：日韓老牌船東，在自身國家車企同樣面臨全球激烈競爭的背景下，愿不愿意將寶貴的運力投放到中國，來解決中國汽車的出海難題？

答案顯然是否定的。

這才是中國車企在海上淪為“待宰肥羊”的根本原因。

當(dāng)運力分配成為一種貿(mào)易武器，國際船東優(yōu)先保障本國車企、對中國車企趁火打劫便成了必然。

中國汽車出海運力被卡脖子，卡的從來不是“全球船不夠”，而是“別人的船不給你用”。

其實，真正的破局之道，未必非要在驚濤駭浪中執(zhí)著于“萬里搬運”。

歷史早已給過最好的暗示：當(dāng)年那些叩開中國大門的跨國巨頭，最終留下的，從來不是一艘艘靠港的貨輪，而是一座座扎根的工廠。