新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

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沒有人和錢過不去，當5.98萬元就能買到標準的B級轎車，超過3萬訂單就是回答。

5月22日，“可充可換”的極狐貝塔S3在北京正式上市，76%的消費者選擇了換電版，很大原因就是它的“地板價”。

圖/極狐貝塔S3價格

來源/互聯網 新能源觀截圖

當然，換電我們已經很熟悉了，它除了把車價打下來外，極速補能、安全、保值和可充可換的靈活補能方式都是優勢。一句話總結就是，換電早已不是“嘗鮮”心態，而是我們消費者實實在在的需求。

目前市面上除了蔚來系車型和極狐貝塔S3換電版，能換電的車型還有2025年11月9日上市的埃安UT Super、2026年3月20日上市的UT Sport和2026年4月8日上市的埃安RT super。

在2025上海車展寧德時代巧克力換電新車型的發布會上，寧德時代與一汽、長安、北汽、奇瑞、廣汽五大車企共同發布了紅旗 EH7、長安啟源 A05/A07、極狐全新轎車等10 款巧克力換電新車型。

這也意味著，至少還有6款換電車型正在路上。廣汽和北汽之后，更多車企的車型將覆蓋增程、純電的充電版和換電版三大類別，“一車雙能”也即將進化為“三位一體”的補能形態。

1.“可充可換”陣容壯大

極狐貝塔S3的加入，讓“可充可換”這一概念的陣容進一步壯大。

極狐貝塔S3的換電版搭載寧德時代巧克力電池，換電時間官方標定99秒，實測是僅需92秒。一位消費者在體驗后感嘆：“太快了！沒有家充樁也不是問題，換電站就是我的‘私人充電樁’?！?/p>

對于那些沒有固定車位、無法安裝充電樁的家庭而言，可充可換意味著不再被一根充電線拴住。而對于跑長途的用戶來說，三分鐘滿電出發到99秒滿電出發的體驗，也讓“續航焦慮”四個字開始褪色。

這種便利的背后，是一個正在加速鋪開的補能網絡。

截至2026年5月22日，寧德時代巧克力換電站已累計建成1650座，覆蓋全國127座城市，到年底將突破3000座，覆蓋近190座城市，并向高速服務區拓展。

圖/巧克力換電APP商城頁面

來源/互聯網 新能源觀截圖

寧德時代巧克力換電站當前主要服務的就是極狐貝塔S3換電版、埃安UT Super、UT Sport和埃安RT super等4款非蔚來系換電車型。

隨著更多巧克力換電站落地，更多車型上市，更多的消費者就會愛上換電，這三件事會自然而然地形成為一個閉環，實現正向循環。

事實上，理想的純電轉型之路就是如此。截至2026年4月，理想汽車自建超充站達4077座、超充樁22509根，它用兩年多的時間做到了超充樁全國第一。2026年4月，理想純電車型交付約2萬輛，占其當月總交付3.4萬輛的近60%。??

寧德時代的換電站布局速度也是驚人的，從1到1650，寧德時代用了不到兩年時間。

作為對比，蔚來的第一座換電站位于深圳南山區，2018年5月20日正式投入使用，到如今的第3859座換電站建成，用了整整8年時間。按照計劃，蔚來2026年全年將新建超過1000座換電站，年底總數突破4600座。

圖/蔚來充換電網絡布局

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蔚來的在售車型有：蔚來ET5、ET5T、ET7、ET9、蔚來ES6、ES8、ES9、蔚來EC6、EC7、樂道L60、L80、L90和firefly螢火蟲等13款，交付總量超過百萬輛。

盡管蔚來的銷量低于理想、零跑和小鵬增程純電兩條腿走路的車企，李斌還是堅持純電（可充可換可升級）技術路線。在他看來，增程用戶在日常使用中越來越傾向于只用電不用油，但每天不得不馱著兩百公斤的增程器在路上跑，“不合理”。

2.“一車雙能”遇到發展瓶頸

李斌的論斷或許有蔚來自身立場的色彩，但數據似乎站在他這一邊。

不可否認，增程車在過去幾年曾經是新能源市場的絕對明星。理想汽車依靠增程路線迅速做大，L系列一度月銷接近5萬輛；問界憑借增程技術實現品牌躍升；零跑以“半價理想”的性價比增程策略完成對頭部陣營的逆襲。

圖/2024年7月理想月銷5萬+

來源/互聯網 新能源觀截圖

小鵬、小米等品牌也紛紛宣布跟進增程路線，整個行業一度認為增程是通往純電時代的“終極跳板”。

然而，這個跳板正在變得脆弱。

乘聯會數據顯示，2025年6月起增程車型在新能源市場中的占比連續5個月下降。新勢力品牌中，純電與增程的銷量占比從2024年的59:41，轉變為2026年初的71:29。到了2026年一季度，純電動車型市場份額從2025年的59%飆升至67%，漲了近8個百分點；插電混動份額從29%跌至22.4%，增程式從12%跌至10.1%。

理想汽車自身的增程占比從一年前的97.5%驟降至33.4%，曾經賣瘋的理想L6，月銷量從2.58萬輛跌至4900輛。

清華大學教授歐陽明高直言：“原先以為增程插電會持續上升，現在看已經提前下降了，純電已經占主導?！?/strong>

為何增程的高光退得如此之快？原因并不復雜。最直觀的是，超充網絡的飛速發展正在瓦解增程最核心的賣點——補能便利性。

全國公共充電樁已從2019年的50萬個增長至2026年4月底的490.7萬個，私人充電設施（槍）更是高達1704.8萬個，高速服務區超快充覆蓋率超過98%。

圖/截至2026年4月底全國公共充電樁數量

來源/車質網 新能源觀截圖

當純電的補能體驗追平加油，增程的那套燃油系統就從“保底方案”變成了“多余的負擔”。

其次，增程自身的問題也在加速暴露：高速饋電油耗普遍8-9.5L/100km，部分車型甚至突破10L，高于同級燃油車。

另外，增程車雙系統保養年均費用比純電高40%以上和三年保值率普遍低于55%等也是影響原因。

盡管車企也在努力換代升級，比如理想已發布搭載5C高壓增程系統的全新L9、零跑持續擴充產品線，但市場的大趨勢已經不可逆。靠著增程純電兩條路走路的這些車企，相對于國內的巔峰期，遇到了一些瓶頸。

但這并不意味著增程已無用武之地，在我國一些高海拔或者充電設施還不太完善的地區，增程還有著區域性機會。重要的是，對于海外的絕大多數地區，尤其是東南亞和印度等基礎設施正在起步的市場來說，增程車還是一個比較務實的出行解決方案，短期內不會退出歷史舞臺。

3.換電會成為增程后的下一把銷售利器嗎？

如果說增程的終極意義是解決“選不選新能源”的問題，那么換電要解決的是什么？答案或許就是消費者“用著爽不爽”。

而在我們的接觸中，換電車主的真實感受是：用過了換電，你就回不去充電了。

換電最直觀的優勢是速度，不管是蔚來的3分鐘滿電出發，還是極狐貝塔S3的實測92秒完成換電，它們對于目前市面上最快的充電都是碾壓級的存在。

圖/極狐貝塔S3

來源/互聯網 新能源觀截圖

換電更深層的優勢在于電池健康紅利。因為我們每次換電時，系統會對電池進行全面檢測，問題電池自動隔離，用戶無需擔心電池衰減、健康度及二手車殘值。

令人期待的還有電池迭代的技術紅利。車主無需更換整車，即可通過更換電池包“升級”到最新電池技術，從鋰電池到鈉電池，甚至未來的固態電池，即便是三年前買的車，也能第一時間用上最新技術的電池。

所以，作為極狐品牌旗下首款搭載寧德時代“巧克力換電”技術并正式上市的換電車型，極狐貝塔S3只是一個開始。因為按照協議，北汽集團和寧德時代還會進一步拓展極狐T5、S5、T6、S6以及北京品牌系列等多款換電車型。

屆時，極狐T5和S5等車型將正式從“一車雙能”進化為“三位一體”的補能形態，引領一個新的時代。

圖/極狐貝塔T5--極狐貝塔S5

來源/互聯網 新能源觀截圖

盡管換電前景廣闊，但它遠未到可以高枕無憂的階段，最大的瓶頸仍然是數量和分布。蔚來的換電站和寧德時代正在加速擴張的巧克力換電網絡已經初具規模，但與中國幅員遼闊的地理版圖相比，距離“隨處可換”還有不小的差距。

換電站的建設和運營成本高昂，單站投入在百萬元級別，投資回收周期長，這對參與各方的資金和耐心都是嚴峻考驗。

此外，不同品牌之間的電池標準統一、換電協議的互認等問題仍需要產業層面的持續協調。

好消息是，各方正在積極行動。寧德時代已經與中國石化、國家電網、南方電網、滴滴及多地交通投資集團等達成戰略合作，共同推進站點建設與運營。蔚來則持續推進“換電縣縣通”計劃，已打通川藏線、滇藏線等80余條加電路線。

當一個品牌可以同時提供增程、純電充電和換電三種補能方案，它覆蓋的不是某一類用戶，而是全部用戶的所有出行場景。

而能同時把增程、充電和換電都做好的車企，才有機會為電動化的上半場畫上一個圓滿的句號，并率先拿到決賽圈的入場券。

【頭圖由AI生成】