1/ 我是最航運(yùn)丹尼斯。過去很多年，美國集裝箱鐵路多式聯(lián)運(yùn)（Intermodal）最大的優(yōu)勢，一直集中在美西長距離線路。 因?yàn)殍F路最大的核心邏輯，本質(zhì)上還是： 距離越長，越能攤薄燃油與司機(jī)成本。 所以過去真正有競爭力的，通常一般都是： 美西港口 → 芝加哥 → 美國內(nèi)陸的大通道。 而美東市場，由于運(yùn)輸距離偏短，鐵路相較卡車節(jié)省的成本有限，長期以來一直難以真正搶走公路運(yùn)輸份額。 但這一輪，市場正在出現(xiàn)一個(gè)很有意思的新變化： 美國東海岸鐵路聯(lián)運(yùn)，突然開始明顯回暖了，增量明顯。 而背后的核心變量，其實(shí)很多人已經(jīng)看到了： 油價(jià)。

2/ 根據(jù)北美聯(lián)運(yùn)協(xié)會(huì)（IANA）數(shù)據(jù)： 2026年3月至4月，美國國內(nèi)集裝箱鐵路聯(lián)運(yùn)量同比增長9%。 這是自疫情時(shí)期以來，美國聯(lián)運(yùn)市場少見的強(qiáng)勁增長。 更重要的是： 這一輪增長，主要集中在美國東部。 包括： ? 美國東北部 ? 南中部 ? 東南部多個(gè)區(qū)域貨量同比增長均超過10%。 其中幾條核心線路尤其明顯： ? 東北 → 東南：+17.7% ? 東南 → 東北：+16% ? 中西部 → 東北：+17.6% 這意味著： 此前原本更多依賴卡車運(yùn)輸?shù)臇|部短中程貨源，正在開始更多流向鐵路。

3/ 因?yàn)槊绹戇\(yùn)市場的成本結(jié)構(gòu)，正在發(fā)生變化。過去四年，美國卡車行業(yè)經(jīng)歷了極長時(shí)間低迷周期。在大量運(yùn)力競爭之下，卡車價(jià)格長期被壓制。但如今，情況正在慢慢改變。隨著燃油成本大幅上漲，柴油價(jià)格受中東局勢影響持續(xù)波動(dòng)，美國卡車行業(yè)運(yùn)價(jià)開始修復(fù)。同時(shí)，司機(jī)工時(shí)、合規(guī)以及保險(xiǎn)等運(yùn)營成本，也在持續(xù)上升。另一邊，美國鐵路公司的服務(wù)穩(wěn)定性與準(zhǔn)點(diǎn)率，則在逐步改善。這也讓鐵路聯(lián)運(yùn)開始重新具備吸引力。尤其是在美國東海岸。因?yàn)檫@里原本鐵路與卡車之間的成本差距并不大，很多貨主過去更愿意選擇靈活性更高的卡車運(yùn)輸。但當(dāng)柴油價(jià)格快速上漲之后，卡車運(yùn)輸成本會(huì)被明顯放大。鐵路的大規(guī)模低油耗優(yōu)勢，也開始重新體現(xiàn)。

4/ 美國鐵路巨頭 CSX 近期也明顯在強(qiáng)化東海岸聯(lián)運(yùn)布局。 本月初， CSX 正式開通巴爾的摩 Howard Street Tunnel 雙層集裝箱運(yùn)輸通道。 這意味著： 此前很多無法雙層堆疊運(yùn)輸?shù)木€路，如今可以直接提升效率。 對美國東海岸聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)來說，這是一個(gè)很關(guān)鍵的基礎(chǔ)設(shè)施升級。 尤其是： ? 亞特蘭大 → 紐瓦克； ? 芝加哥 → 紐瓦克等核心線路。 其中芝加哥至紐瓦克運(yùn)輸時(shí)間，甚至可縮短約一天。 這也讓 CSX 開始更直接挑戰(zhàn)諾福克南方鐵路（Norfolk Southern）在東部市場的份額。

5/ 美國最大的聯(lián)運(yùn)運(yùn)營商之一 J.B. Hunt 也透露： 最近6到8周， 鐵路聯(lián)運(yùn)相較卡車運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格優(yōu)勢， 已經(jīng)從原來的15%，擴(kuò)大至20%。 換句話說： 托運(yùn)人現(xiàn)在越來越能感受到： “鐵路真的開始省錢了”。 而這也是鐵路聯(lián)運(yùn)市場份額重新回升的重要原因之一。

6/ 不過現(xiàn)在市場也有一個(gè)爭議： 這一輪聯(lián)運(yùn)反彈， 到底是“周期性”，還是“結(jié)構(gòu)性”？ 諾福克南方鐵路 CEO Mark George 的態(tài)度其實(shí)很謹(jǐn)慎。 他的核心意思很簡單： 如果未來幾周局勢緩和， 油價(jià)重新回落， 那現(xiàn)在鐵路相較卡車的優(yōu)勢，會(huì)不會(huì)又重新縮小？ 這是目前整個(gè)美國陸運(yùn)市場都在觀察的問題。 因?yàn)檫@一輪聯(lián)運(yùn)回暖， 某種程度上，本質(zhì)仍然是： “高油價(jià)驅(qū)動(dòng)下的運(yùn)輸成本再平衡”。

7/ 但有一點(diǎn)其實(shí)已經(jīng)越來越明確： 戰(zhàn)時(shí)環(huán)境下， 全球運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的很多底層邏輯，正在重新變化。 過去幾年， 美國鐵路聯(lián)運(yùn)最大的難點(diǎn)之一， 其實(shí)不是價(jià)格， 而是服務(wù)穩(wěn)定性。 但如今： 如果鐵路能夠同時(shí)做到： ? 更穩(wěn)定 ? 更準(zhǔn)時(shí) ? 更低油耗 ? 更低成本 那它對卡車市場的替代能力，可能會(huì)比過去更強(qiáng)。 而這一輪美國東海岸聯(lián)運(yùn)反彈， 某種程度上， 也正在成為全球高油價(jià)時(shí)代下， 運(yùn)輸結(jié)構(gòu)重新調(diào)整的一個(gè)縮影。

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