自中東沖突爆發以來，貨船導航和定位信號系統遭遇電子干擾的情況激增。偽造船舶身份的現象也在增加，這種做法被用來規避制裁。

在法國海軍下屬海上監視機構米卡中心位于布雷斯特的辦公室里，指揮官托馬斯·斯卡拉布爾于2026年3月22日介紹了霍爾木茲海峽地區的局勢。

一艘載重20萬噸的貨船，突然在系統上顯示像是漂浮在機場跑道上。另一艘船則仿佛正穿越沙漠，或停泊在一座核電站旁邊。

近來，全球導航系統中這類異常情況越來越多。導航信號干擾也在急劇增加，這會造成定位數據錯誤，并提高碰撞風險。這種大多肉眼不可見的威脅，因中東戰爭而進一步放大。

海事情報公司風向標向《世界報》提供的數據顯示，自2月28日以來，該地區船舶遭遇衛星定位系統干擾的次數接近1000000次，達到前所未有的水平。

僅沖突爆發第一天，就有近1100艘船受到影響。世界其他地區的信號干擾案例也在增加。

法國海軍下屬的米卡中心在其2025年年度報告中指出，波羅的海、紅海、黑海和阿拉伯灣是全球四大干擾熱點地區，平均每月有400艘船受到影響。

當船舶導航系統遭到干擾時，它實際上就等于“失明”了：無法確定精確航速和位置，在風暴天氣或狹窄擁擠的航道中航行也會變得困難。

因此，信號干擾有時甚至比無人機或導彈更有效，因為它可以在不摧毀船只的情況下迫使其停下。它還會大幅提高碰撞風險。2025年6月17日，油輪“前鷹”號和“阿達林”號就在阿聯酋豪爾費坎外海、靠近霍爾木茲海峽處發生碰撞。那一天正值伊朗與美國交戰期間，且監測到的干擾活動尤為嚴重。

自2月28日以來，伊朗、海灣鄰國以及美軍一直在霍爾木茲海峽大規模實施信號干擾，以保護各自部隊免受無人機和導彈襲擊。

信號干擾也可被用來掩蓋某些活動。風險情報公司高級分析師路易·博雷爾說：“自2023年11月與胡塞武裝的危機爆發以來，以色列主要港口海法周邊區域就經常遭到干擾，因為許多船只希望隱藏自己的存在以及靠泊意圖，以免被視為與以色列利益相關，從而成為打擊目標。”

不過他也補充說：“干擾不僅具有防御性質，例如在以色列港口附近的情況；它也可以具有進攻性質，目的是擾亂民用或軍事行動。”

例如，2025年5月，集裝箱船“地中海航運安東尼婭”號在紅海因導航系統遭到干擾而失去方位。襲擊者身份至今不明。

船上屏幕顯示的位置數據突然一次次跳躍數百公里，軌跡毫無規律。船員應對失措，最終失去對船舶的控制，導致該船擱淺。隨后展開的救援作業持續了5周，耗資數百萬美元。

貿易情報公司克普勒分析師季米特里斯·安帕齊季斯說：“船員們不得不重新拿出海圖和羅盤，回到40年前的航海方法。”“問題在于，他們中的大多數人自從航海學校畢業后，就再也沒用過海圖。”現代集裝箱船體量也越來越大，操縱難度更高，而駕駛臺上的船員視線往往又會被集裝箱擋住，看不到地平線。

安帕齊季斯說：“到了那個時候，船長就會讓一名水手走到甲板上，協助引導船只。”除了信號干擾，還有一種更復雜的手法：欺騙，也就是偽造船舶通過自動識別系統發送的數據，尤其是位置和身份信息。自動識別系統是一種輔助導航工具。

這種手法的用途之一，就是幫助船舶繞開國際制裁。風向標的數據顯示，5月19日，有5艘油輪和4艘貨船顯示自己位于伊拉克巴士拉附近，但實際上并不在那里。

自美國當局于4月13日對伊朗港口實施封鎖以來，許多在這些港口裝載石油或貨物的船舶一直試圖隱藏自身活動，以便不受阻礙地駛出海峽。

不過，船舶也可能在船員毫不知情的情況下，成為身份盜用式欺騙的受害者，這使得這種手法尤其危險。在船上，追蹤系統看起來運轉正常，但它顯示的其實是假信息和錯誤位置。

米卡中心在其2025年報告中提到油輪“卡利斯塔”號的案例。這艘船由希臘航運公司阿爾托馬雷運營，并在2025年11月遭到一次攻擊。

另一艘船“利馬斯”號當時正受美國制裁，并在伊朗裝載石油，其船東“借用”了“卡利斯塔”號的位置數據。結果，“卡利斯塔”號令船東大感意外地在11月被列入美國財政部黑名單，直到次年1月才被移除。

另一個例子是油輪“宙斯盾精神”號。2025年7月18日，該船當時正航行在阿聯酋富查伊拉外海，但在位置數據遭黑客篡改后，導航海圖上顯示的位置突然跳到了伊朗哈爾克島。

其船東跨洋散貨航運公司隨即被列入美國制裁“灰名單”，所有金融交易因此被凍結。這個問題45天后才得到解決。英國研究機構皇家導航學會在2026年1月發布的一份關于信號干擾和自動識別系統數據欺騙后果的報告中，也提到了“梅格納公主”號油輪的案例。

報告警告稱，這類干擾“增加了碰撞或擱淺的風險”。幾天后的1月26日，包括法國在內的14個歐洲國家在一封公開信中表示，它們“如今正面臨因歐洲水域、尤其是波羅的海地區信號干擾增加而出現的新型安全局面”，并呼吁部署替代導航系統。

挪威海事保險公司德恩克在5月中旬率先采取行動，宣布將為安裝銥星系統的船東降低保費。該系統連接的是一組近地軌道衛星，信號更強，因此更難被干擾或欺騙。

德恩克總經理斯韋因·林巴肯說：“導航系統和自動識別系統應答器仍是法規要求配備的設備，因此船上依然必須保留它們，但僅靠這些設備，已經不足以保證航行安全。”“在這樣一個動蕩時期，如果戰爭爆發，而且還是電子戰，我們希望船還能繼續航行。”

對海事保險公司而言，這些新風險意味著額外成本，而且由于缺乏足夠統計數據，這些成本很難量化。

海事領域的電子戰和網絡攻擊沒有邊界。4月，黑客冒充伊朗伊斯蘭革命衛隊成員，試圖向船東索要以比特幣支付的“過路費”。目前尚不清楚是否有船東上當。