文/金透社 陳堃 圖/微攝

2026年5月，日系車三巨頭交出了一份堪稱慘烈的“成績(jī)單”。豐田2025財(cái)年凈利潤(rùn)約3.85萬(wàn)億日元，同比下降19.2%，連續(xù)第二年下滑，社長(zhǎng)近健太在財(cái)報(bào)會(huì)上坦言：“在外部環(huán)境發(fā)生巨大變化的情況下，單車盈利能力的下降趨勢(shì)仍未得到遏制。”本田遭遇自1956年上市以來(lái)首次年度凈虧損，虧損額達(dá)4239億日元，同比暴跌150%。日產(chǎn)則連續(xù)兩年巨虧，2025財(cái)年凈虧損5331億日元，兩年累計(jì)虧損已超1.2萬(wàn)億日元。豐田預(yù)計(jì)2026財(cái)年凈利潤(rùn)將再降22%至3萬(wàn)億日元。

三大巨頭全年合計(jì)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)減少超過(guò)2萬(wàn)億日元。日系車曾經(jīng)牢不可破的利潤(rùn)護(hù)城河，正在以驚人的速度崩塌。而更令人不安的是，壓垮它們的不是一座孤山，而是三座交織在一起的大山。

關(guān)稅高壓：從“極端沖擊”變?yōu)椤袄麧?rùn)失血”

美國(guó)關(guān)稅是日系車?yán)麧?rùn)流失最直接的外生變量。2025年4月，美國(guó)對(duì)進(jìn)口汽車加征25%關(guān)稅生效，日本汽車面臨從2.5%到27.5%的瞬間跳漲。當(dāng)年9月日美協(xié)議將稅率下調(diào)至15%，但關(guān)稅負(fù)擔(dān)仍為加征前的6倍之高。日本車企被迫推進(jìn)生產(chǎn)轉(zhuǎn)移、調(diào)整產(chǎn)能布局以應(yīng)對(duì)“新常態(tài)”。

然而，關(guān)稅的物理影響只是賬面沖擊，其心理層面的傷害更為深遠(yuǎn)——日系車在美國(guó)市場(chǎng)的定價(jià)能力和消費(fèi)者吸引力都在同步受損。本田40%的北美在售車型依賴進(jìn)口，關(guān)稅直接削弱其價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力；日產(chǎn)則因墨西哥對(duì)美國(guó)出口占比較高而被迫縮減利潤(rùn)較低車型的出貨。七大車企合計(jì)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)被關(guān)稅拖累約2.5萬(wàn)億日元。上海交通大學(xué)高級(jí)金融學(xué)院青年研究員石少卿判斷，這種壓力從“極端沖擊”進(jìn)入了“高壓持續(xù)”的新階段。美國(guó)的關(guān)稅壁壘讓日系車在核心利潤(rùn)市場(chǎng)陷入了“降一次價(jià)侵蝕一次利潤(rùn)”的消耗戰(zhàn)，日系車在北美市場(chǎng)的定價(jià)權(quán)和盈利能力正在被系統(tǒng)性摧毀。

電動(dòng)化斷崖：戰(zhàn)略誤判正在“燒穿”利潤(rùn)表

如果說(shuō)關(guān)稅是外部打擊，那么電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的誤判就是日系車最痛的“內(nèi)傷”。

日本七大車企2026財(cái)年凈利潤(rùn)預(yù)測(cè)總計(jì)僅3.9萬(wàn)億日元，較2023財(cái)年峰值暴跌48%，接近腰斬。本田計(jì)提了驚人的1.45萬(wàn)億日元減值損失，直接計(jì)提與電動(dòng)化調(diào)整相關(guān)的總費(fèi)用高達(dá)2.5萬(wàn)億日元，徹底將利潤(rùn)表“燒穿”。董事長(zhǎng)三部敏宏不得不承認(rèn)，此前到2040年全面淘汰燃油車的目標(biāo)可能“不切實(shí)際”。

日系車在中國(guó)市場(chǎng)的新能源滲透率不足9%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于行業(yè)55%的平均水平；合資模式僵化導(dǎo)致的決策權(quán)長(zhǎng)期集中在日本總部，產(chǎn)品迭代速度落在3至5年的時(shí)差之外，產(chǎn)品差異化和智能化水平遠(yuǎn)滯后于中國(guó)本土品牌。石少卿將日系車的策略概括為“守燃油、緩純電、攻混動(dòng)”——本質(zhì)上是在不同技術(shù)路線之間做投資回報(bào)周期與現(xiàn)金流再平衡。日系車戰(zhàn)略的核心動(dòng)機(jī)并非主動(dòng)擁抱未來(lái)，而是在燃油車的利潤(rùn)即將耗盡、電動(dòng)化投入?yún)s遲遲看不到回報(bào)的夾縫中，用混動(dòng)為自己爭(zhēng)取時(shí)間。但混動(dòng)的利潤(rùn)空間正被中國(guó)車企不斷擠壓，同時(shí)固態(tài)電池和智能化突破的時(shí)間表懸而未決，依靠“緩純電”爭(zhēng)取時(shí)間窗口，可能會(huì)變成“溫水煮青蛙”式的慢性出局。

在中國(guó)潰敗：份額腰斬到不足10%，三大品牌“失速”罕見(jiàn)同步

如果說(shuō)關(guān)稅是外部沖擊、電動(dòng)化是戰(zhàn)略滯后，那么中國(guó)市場(chǎng)就是日系車所有矛盾的終極試金石。

據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，日系車在華市占率從2020年的23.1%跌至2025年的9.8%。日系三強(qiáng)2025年在華合計(jì)銷量約308萬(wàn)輛，不及比亞迪一家的380萬(wàn)輛。本田連續(xù)5年銷量下滑，較2020年巔峰縮水近百萬(wàn)輛。日產(chǎn)連續(xù)7年下滑，較巔峰期跌超六成，兩年累計(jì)虧損超萬(wàn)億日元。豐田僅微增0.23%，純電bZ系列銷量慘淡。在華銷量持續(xù)下滑的原因，本質(zhì)上是電動(dòng)化競(jìng)爭(zhēng)力不足與中國(guó)品牌崛起雙重疊加。在智能化配置和產(chǎn)品迭代速度上，日系車的競(jìng)爭(zhēng)力已遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中國(guó)品牌。即便終端開(kāi)啟降價(jià)促銷，日系車的市場(chǎng)份額仍在持續(xù)流失——陷入了“降價(jià)丟利潤(rùn)、不降價(jià)丟銷量”的死亡循環(huán)，保值率已從78%跌至62%。面對(duì)潰敗，日系車正在全面效仿中國(guó)模式求生——與比亞迪、寧德時(shí)代、蔚來(lái)等本土企業(yè)深度合作，將中國(guó)作為技術(shù)研發(fā)與出口樞紐。昔日燃油車時(shí)代的王者，此刻正在向曾經(jīng)的追趕者“拜師學(xué)藝”，這一場(chǎng)景本身就是電動(dòng)化時(shí)代格局轉(zhuǎn)換的最真實(shí)注腳。

自救能否贏得時(shí)間：裁員關(guān)廠、降本增效的“止血戰(zhàn)”

面對(duì)利潤(rùn)斷崖式下跌，日系車企全員開(kāi)啟了“緊衣縮食”模式。本田高管自愿降薪30%，在中國(guó)關(guān)閉廣州和武漢生產(chǎn)基地，壓縮40%燃油車產(chǎn)能。日產(chǎn)計(jì)劃在“Re: Nissan”框架下削減5000億日元成本，裁員2萬(wàn)人、從17家工廠減至10家，將車型陣容從56款縮減至45款。豐田則通過(guò)精簡(jiǎn)零部件品類和優(yōu)化庫(kù)存結(jié)構(gòu)降低成本，部分工廠零部件品類縮減幅度最高達(dá)80%。

但“節(jié)流”只是止血的第一步，能否真正贏得轉(zhuǎn)型時(shí)間，取決于兩大變量：一是北美關(guān)稅是否會(huì)有實(shí)質(zhì)性松動(dòng)，二是中國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)化追趕能否拿出真正讓消費(fèi)者愿意掏錢的產(chǎn)品。而這兩者，目前都充滿巨大的不確定性。

金透評(píng)論：日本車企要為戰(zhàn)略遲疑買單

日系車企在燃油車時(shí)代的輝煌并非偶然，卻也讓它們陷入了難以突圍的“創(chuàng)新者困境”——越是依賴燃油車的豐厚利潤(rùn)，就越難在下一次浪潮中轉(zhuǎn)身。本田在電動(dòng)化領(lǐng)域超過(guò)萬(wàn)億日元的沉沒(méi)成本，就是這種路徑依賴的代價(jià)。無(wú)論豐田在混動(dòng)領(lǐng)域的多面布局、本田在戰(zhàn)略收縮中經(jīng)歷的陣痛，還是日產(chǎn)以血換命的“Re: Nissan”改革計(jì)劃，本質(zhì)上都是為過(guò)去十幾年的戰(zhàn)略遲疑買單。當(dāng)中國(guó)新能源汽車滲透率已突破50%，日系車的底線已不再是守住曾經(jīng)的王座，而是避免被徹底擠出牌桌。留給它們重畫(huà)生死線的窗口期已極其有限——2026財(cái)年，才是真正的“生死關(guān)”。