當尖端科技融入日常騎行。

文丨李賡

自 2025 年 12 月 1 日起，中國電動兩輪車市場正式迎來全面 “換軌”——全國范圍內的電動兩輪車管理正式切換到 “新國標” 階段。過去數年陪伴無數中國人出行的非標電動自行車，也正式成為道路執法中 “有序淘汰” 的車輛。

政策齒輪的咬合，最先在零售終端傳出聲響。走進街角的電動車專賣店，一場無聲的產業換血正在發生。墻面上，隨處可見 “以舊換新” 的圖解與合規承諾書；置換區里，那些曾風雨無阻穿梭多年的老款車型，正成批地等待流轉。展廳中央，則清一色換上了符合新規的合規新車。它們披上了更嚴苛的阻燃材料外衣，裝配了防篡改的智能模塊與更高規格的安全電池。當然，水漲船高的制造標準，也讓終端價簽悄然發生了變化。

相比于物理層面的產品更迭，更深遠的行業重塑發生在大盤的 “變盤點”。2025 年末的宏觀數據顯示，中國電動兩輪車的保有量已經突破 4 億輛。這意味著，平均每三個中國人就擁有一輛電動車。“一家一輛” 的基礎面不僅印證了市場的廣度，也預示著行業正在從 “普及期” 大步邁入 “置換與升級期”。

非標車有序退場、制造門檻上移，疊加市場基本面的成熟——多股力量交匯，將行業徹底推向了精耕細作的新周期。對于所有整車品牌而言，當粗放式增長的篇章翻過，一道更具挑戰的考題浮出水面：在需求日益理性的市場里，靠什么贏下下半場？

過去半年，主流與入門市場的演進早已折射出這一趨勢。各家品牌在 “時速 25 公里、最高功率 400 瓦” 的新規框架內精雕細琢，試圖在動力、續航與性價比之間尋找極限平衡。隨著行業步入規范化的深水區，“高端化” 順理成章地成為各路玩家尋求破局的戰略高地。

小牛電動的答案：不做 “偽高端”，用 AI 重構騎行體驗

全局來看，多數用戶把電動車當作短途交通工具。2025 年一份行業報告顯示，用戶購車動因前三為 “無堵車困擾”（46.3%）、“代步工具”（42.3%）和 “出行高效省力”（42.2%），最常使用場景是 “上下班通勤”（51.0%）和 “買菜逛超市”（48.1%）。

新國標的落地，將原本呈 “金字塔” 型的市場結構，強行擠壓成了一個兩極分化的 “啞鈴型”。技術標準將電動自行車限速在 25 公里 / 小時、電機功率不超過 400 瓦，同時嚴格限定整車質量。一旦用戶對速度或續航提出更高要求，就必須跨過門檻，轉向需要駕照的輕便電摩或電動摩托車。市場因此被切分得更細：2000 元以下的簡易款滿足最基礎的短途接駁；2000 元至 4000 元區間，各品牌不再僅僅提供代步功能，而是開始圍繞續航和智能化配置展開階梯式布局。

這種由政策倒逼的結構調整，把一部分原本只計劃 “買輛普通小電驢” 的用戶，推向了他們過去可能從未考慮的電摩市場。高端產品的潛在受眾基數因此被擴大。原本只服務于少數玩家的旗艦電摩，開始成為各家品牌展示技術實力、爭奪存量利潤的關鍵戰場。這也解釋了為什么在主流市場貼身肉搏的同時，“高端化” 成了當下全行業最集中的戰略方向。

面對高端化的必然趨勢，行業必須先回答一個首要問題：到底什么才是用戶真正需要的高端產品？

在此前電摩細分市場的探索中，廠商們普遍的做法是堆料。動力、續航、TCS 牽引力控制、過彎輔助、毫米波雷達等硬件悉數上車，部分車型刷出了 5.44 秒破 50km/h 的極限加速。軟件層面，NFC 刷卡解鎖、手機 APP 控車、智能防盜、遠程尋車也在各大品牌普及。但這些功能本質上仍是為車輛加裝通信模塊、實現車與手機的簡單連接。它們提供了部分便利，角色卻更接近讓車主 “感受智能”，并未在真實騎行中主動解決核心痛點。

2026 年 3 月的科技新品發布會上，小牛電動給出了一個不同的答案：不做堆料，將重心放在強化智能化與深化細節配置上，新十年戰略錨定在 “造 AI 好車”。

小牛電動 CEO 李彥斷言，在未來三到五年內，兩輪車的物理形態或許不會發生顛覆性改變，但其內在必將進化為以個人出行為核心的 “智能體”。

這一判斷源于對新能源汽車演進軌跡的深刻洞察。早在 2024 年前后，小牛就敏銳地察覺到，汽車行業在智能座艙、輔助駕駛和語音交互上已取得突破性進展，尤其是大量底層機械部件的 “軟件定義硬件” 正成為現實。基于此，小牛篤定下一代兩輪車的技術變革核心，必然是 “AI 化” 與 “硬件軟件化”，并早在兩年前便悄然啟動了這輪跨越式的技術研發。

這一布局的一個落地成果，是全球首款專為兩輪車打造的 AI 車機系統——小牛靈犀 AIOS。這套系統率先在行業內全面部署了 AI 大模型。用戶在騎行中不再需要掏出手機、打開 APP、輸入目的地，通過自然語音就能直接向車輛發出指令。系統還深度適配鴻蒙生態，實現了手機到車機的 AR 實景導航無縫投屏。在交互方案的選擇上，小牛曾短暫考慮過本地詞匯識別，但最終選擇直接調用云端大模型——因為云端 AI 技術的迭代速度遠超預期。

硬件上，小牛不靠高定價，而是用平價提供高配置。李彥在發布會上提出了一個產品公式：“高端＝技術密度 × 普惠率”。首批搭載靈犀 AIOS 的 NXT2 和 NX2 車型的上市將成為一個時間節點，后續，小牛會將此前萬元級旗艦電摩上才配備的 TFT 真彩交互屏、高階智能交互魔術輪、車規級 AI 全屏導航，以及雙通道 ABS 防抱死系統和 TCS 牽引力控制，全部 “下放” 給 4000 元擋位主流車型的標配。

小牛沒有把這些高階配置當作拉高售價的籌碼，而是將其重塑為入門基線。更底層的機械素質同樣被重做：車架采用通常用于汽車底盤的 HC420 高強度合金鋼與 Q20 鋼，在電安全、火災防護等五大維度通過極限測試 ... 小牛的目標是讓花 4000 元買到的車，不停留在堆配置上，而是車架、屏幕、剎車、安全等整體達到高端水平。

新能安，市場公認的高端車型標配鋰電

小牛的高端化敘事，僅靠 AI 車機和智能硬件的堆疊顯然是不夠的。作為電動兩輪車的 “心臟”，電池不僅直接決定了車輛的動力響應和續航上限，更是整車安全的絕對底線。李彥回顧了小牛技術路線的一段關鍵轉折：2015 年品牌初創時，由于整個行業根本找不到成熟的兩輪車專屬鋰電方案，小牛只能摸著早期特斯拉的石頭過河，直接采購松下 18650 通用電芯，再由團隊從零開始自研 BMS 和電池包。

隨著產業分工的極致深化，小牛已果斷摒棄了這種 “單打獨斗” 的舊模式，轉而選擇與包括新能安在內的頭部電池巨頭進行深度綁定。李彥坦言，新能安在電池制造和電化學底層技術上 “比我們專業得多得多”。

早年小牛采購的松下電芯，本質上是兼顧儲能和動力場景的通用工業品，并非為兩輪車量身定制。而新能安的價值在于，他們懂得直接從最底層的電化學材料入手，針對兩輪出行特有的瞬間高放電倍率、極致的能量密度需求，以及嚴苛的高低溫戶外環境，進行精準的定向研發與材質匹配。這種深度 “懂場景” 的底層電化學重構能力，是任何一家僅僅停留在四輪場景簡單技術下放、Pack（電池包組裝）層面的整車廠都無法企及的。

小牛電動動力電子中心負責人姜剛補充了一個細節：兩輪電動車在日常服役中，不可避免地要面對大量砂石、坑洼等復雜且高頻的顛簸路況，這對電池包的結構強度與抗震冗余提出了極其嚴苛的考驗。這對電池包的抗振要求很高。為了解決這個問題，新能安采集了實際路面的振動數據，在實驗室做了大量振動模擬。相比傳統供應商只做臺架測試，新能安的路況模擬讓電池測試更接近真實使用，也加快了小牛新車的上市速度。

新能安對兩輪出行場景的深耕，體現在其對安全標準的死磕，尤其是延續了母公司寧德時代的原則 “創新可以大膽，但安全必須守死”，新能安動力產品總監李翔補充道。

為此，新能安構建了一套極其嚴苛的 “產品全生命周期安全管理” 閉環：從研發初期的失效模式分析，到制造環節布下的超 5000 個自動化質檢點，再到產品上市后的全天候追蹤與快速迭代。這些流程不是空話，每塊電池都做了對應的安全性增強。

為應對兩輪車高發的摔車與碰撞風險，新能安為小牛定制的電池包用上了航空航天級的鎂合金外殼。它不僅能扛下 100 kN 的極限擠壓 —— 這一數據是新國標 30 kN 門檻的三倍有余，并已通過 2 米跌落和 14 cm 鋼針穿刺測試。防止熱失控的結構上，內部設有多層隔熱與導熱設計，阻止單個電芯熱失控蔓延，做到整包不起火、不爆炸。

基于這種極致的技術互信，“小牛與新能安的結盟早已跨越了傳統的 ‘甲方采購、乙方供貨’ 的供應鏈買賣關系，而是從概念階段就開始聯合規劃，進行長達三到五年的聯合戰略規劃。” 新能安微型車事業部總監林曉靜說道。

他們探討的維度徹底打破了單純的硬件參數局限，一路延伸至智能能量管理與全生命周期服務。一個最典型的場景是：搭載新能安云端 BMS 算法的小牛電摩，能在電池出現潛在隱患前，主動向終端門店推送預警。售后人員完全可以在車主察覺到任何異常之前，就提前介入進行 “電池體檢”。車主還沒察覺，售后就已經處理了，這改變了供應商和車廠傳統的分工方式。

艾媒的報告顯示，新能安已將 “高端智能兩輪車鋰電全國出貨量第一” 和 “無人機電池全球出貨量第一” 兩項桂冠雙雙收入囊中。前者印證了在兩輪車向智能化、鋰電化狂奔的浪潮中，新能安已經牢牢綁定了最龐大的頭部車企基本盤；而后者則向外界宣告，在放電倍率、高能量密度以及對故障 “零容忍” 的極端使用場景中，其技術實力已經觸及了行業的最高天花板。

在穩固當下高端鋰電護城河的同時，小牛與新能安的視線已然投向了更深遠的電化學賽道。小牛內部設立的專屬測試認證小組，正持續與新能安等前沿供應商在鈉離子、固態電池等下一代技術上進行研討與溝通。

相較于遠期的電化學路線儲備，小牛與新能安正在聯合預研的高壓快充系統，則展現了更為具象的野心。隨著電池容量不斷攀升，傳統的低壓慢充方案已逐漸成為補能效率的瓶頸。

相比遠期電池，更實在的是雙方正在聯合預研的高壓快充系統，因為電池容量變大后，低壓慢充太慢。他們正測試多個高壓平臺，試圖讓兩輪車能用汽車充電樁。小牛已與生態企業合作，定制充電模塊，以后兩輪車可直接插汽車充電槍。

小牛對高性能電池技術的設想，并不止于充電速度的提升。李彥對未來有著更深入的思考：如果電池能量密度進一步提高、重量大幅減輕，單次充電續航突破 150 公里，用戶的補能頻次便能大幅降低。

在 “317 發布會” 上，小牛將未來十年的戰略核心概括為 “造 AI 好車”。這個 “好” 字，被精準地拆解為兩條并行的技術曲線：AI 化賦予車輛 “靈魂” 和智慧，而電池技術的跨越則為車輛構筑了安全與續航的 “血肉” 底座。將這兩者串聯起來的，是小牛對自身角色的重新定義 —— 它不再追求做一個大包大攬的垂直整合者，而是轉型為一個撬動全球跨界資源的 “科技整合者”。

在這種模式下，新能安的角色也從幕后的電芯供應商，躍升為能源系統的共同定義者。小牛輸出對 1100 萬用戶騎行場景的深度洞察，而新能安則憑借其電化學領域的深厚積淀，將這些需求翻譯成極致的電池性能。

從聯合高通、地平線深耕 AI 智駕，到深度綁定新能安重構兩輪車的補能體系，小牛選的路是引導各領域最頂尖的伙伴共同完成技術落地。然而，高端化必然伴隨著更高的技術密度與售價。在價格戰激烈的市場，怎么讓用戶為一個 “十億分之一失效率” 多付錢，而不僅僅是比續航和價格，這是小牛面對的機遇與挑戰。

題圖來源：《創：戰紀》