湖南
根據民航資源網的消息，5月26日在成都-常州-長春航班上，飛機起飛后一名乘客想要拉開應急艙門，在拉門的過程中被附近的幾位旅客給攔了下來。
我查了一下，這個航班是瑞麗航在飛的。并且瑞麗在第二天也發了事件說明，說是當時飛機已經平飛了，艙門其實無法拉開，機組和旅客也都配合處置得很好。
其實瑞麗航說得沒毛病，飛機在高空巡航的時候確實艙門是打不開的，這不是我說的，這是物理決定的。
拿A320舉例（其他飛機也差不多）。它在巡航高度時，內外壓差有約0.55個大氣壓，大概56kPa，一道主艙門面積大約1.5m2，這就意味著這道門被氣壓"頂"在門框上的力是84,000牛頓——約8.5噸。
讓一個人在飛機上拉開8.5噸的門，這事等于讓他舉起一輛輕卡一樣。
但要注意一點，上面說的是“巡航高度”的情況。但如果是剛起飛、低空、低速、壓差還沒完全建立的時候，那就是另外一個故事了。
因為起飛后的幾分鐘或者落地前的幾分鐘，機艙壓力差根本還沒那么大。或者我說得更具體點，從飛機離地到爬升至6000英尺左右、以及下降到 2000英尺以下進近的這段路，是這道門在物理意義上"最虛弱"的時間窗口。
其實之前韓亞航空出過一個類似的事。2023年5月26日（居然和瑞麗這次還是同月同日），韓亞一架 A321 在大邱進近，距地大概700 英尺（213米）的時候，一個 33 歲的男乘客硬生生把應急門拉開了。機艙內外壓差歸零，氣流瞬間撕進機艙，12名乘客被送醫院。
然后離譜的是同樣的事情在一個月之后，韓亞又來了一次。那次是仁川飛馬尼拉，起飛 1小時后，一個老哥試圖打開應急艙門。但由于當時已經在巡航高度了，他顯然沒有8噸的力量，也就沒能在巡航狀態下打開艙門。
這兩個案例的結論非常清晰：
1、高空拉門的時候你拉的是 8 噸的物理定律，真拉不開，美國隊長來了也不行；
2、低空拉門的時候你拉的是幾個機械鎖扣外加一點點氣流，這在物理上可行，并且實際中真有拉開的先例。
那可能會有人問：“既然低空拉門這么危險，為啥制造商不設計成徹底打不開呢？”
這是因為民航所有的設計，本質上其實都在做一個平衡。在艙門這個問題上也是在平衡，你既要防止飛行中誤開，又要保證地面撤離時，90秒內全機人能跑完。
否則如果真遇到迫降或者突發什么其他情況的時候，你會發現打不開門，比誤開門死得更快。
很多時候，我們的航空業在做設計的時候，它不是在追求某個單一方向上的“絕對安全”，而是在不同方向風險之間做概率優化。說直白點就是：
民航從來不是消滅風險，而是管理風險。
全文完，如果覺得不錯請關注、點贊、推薦、留言與打賞。
特別聲明：以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布，本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
