唯物的中國芯片產業深度觀察

5月21日，乘著特斯拉CEO馬斯克隨美國總統特朗普訪華的“東風”，特斯拉官方宣布“監督版FSD”可以在中國地區使用。

這條消息當天沖上微博熱搜，不僅刺激多只智駕概念股漲停，也引發了若干焦慮討論：“國內智駕要被降維打擊了”“地平線和Momenta怎么辦”等等。

討論“焦慮”之前，首先要正視一個事實，“FSD入華”的故事，已經講了三四年，每次都能上熱搜，每次都是雷聲大雨點小。

此次入華的“監督版”，將采用端到端神經網絡大模型，但說到底它依然是L2級的輔助駕駛，和華為ADS、小鵬XNGP、蔚來NOP+等國產方案處于同一賽道，不是什么“降維打擊”。

5月21日，特斯拉官方公布了監督版FSD（FSD Supervised）的全球最新可用地區布局

而且，所謂“入華”從來不是從北美版“平移”到中國。

全球128萬名付費用戶使用的FSD，由于不符合中國數據合規要求，仍未能真正進入中國市場。雖然特斯拉在上海建立了數據中心，但并不能像北美市場一樣靠真實車輛數據訓練模型，所以二者在實際效果上具有較大差異。

“FSD入華”每年都能上熱搜，也證明民眾的關注其實超越了產品本身。它暗含中美科技博弈的進度，還能刺激“智駕”周期性的漲跌，更重要的是，它是中國廠商校準自身位置的一面鏡子。

改名易，合規難

FSD“監督版”入華，更像是特斯拉品牌宣傳的一個節點——隨著馬斯克乘坐空軍一號隨特朗普到訪，特斯拉“僅?！钡膽鹇孕枨笠矓[在了“明面”上。

為了FSD在中國落地，特斯拉在起名上費了一番心思。

首先是FSD改名。FSD是Full Self-Driving的縮寫，意為“完全自動駕駛”，將改為TAD，即Tesla Assisted Driving，意為“特斯拉輔助駕駛”，弱化了“全自動”意味。

其次，“監督版”亮明正身——符合“監督式輔助駕駛”的中國監管框架。用戶可以理解為車輛能力增強，但不會誤解為駕駛責任轉移。

原因是，過去幾年，中國駕駛員雙手長時間離開方向盤、未起到監督車輛行駛作用而導致的重大傷亡事故時有發生，中國工業和信息化部自2025年4月密集出臺了一系列“強監管”政策，對車企在智駕功能層面的宣傳用詞、準入審批和技術限制套上了嚴格的“緊箍咒”。

由此，中國“智駕”經歷了明顯話術降溫?！白詣玉{駛”“無人駕駛”“智能駕駛”等暗示車輛具備自動能力的詞匯，一律規范為“X級輔助駕駛”；“脫手”“脫眼”“零接管”等誤導詞匯禁止使用。

不過，改名只算是“小事”，數據合規才是“大事”。

FSD落地中國的艱難也正體現在數據合規上。FSD的優勢是收集全球100多萬用戶數據、進行模型訓練、優化模型決策；但中國法規要求智駕訓練的數據必須本地化存儲、處理，特斯拉的海外數據無法在中國應用。

特斯拉的解決辦法是，今年2月在上海啟用AI訓練中心，實現數據本地存儲、訓練。

圖源：Unsplash

但是，這個辦法很難談得上真正“解決”困境。

原因有兩點，一是300萬特斯拉中國車主中，只有3萬—6萬人購買了高階智駕軟件包，滲透率過低，數據采集量也太小；二是這3萬—6萬人使用的FSD只是“殘血版”，受政策和數據合規限制，基本只能“打燈”“變道”，連自動泊車和智能召喚等基礎功能也經常處于不可用狀態，就算所有用戶的全部數據被采集，特斯拉也沒“采”到什么正經東西。

另外，FSD的價格實在不便宜，一次性買斷要花6.4萬元，幾乎能買到三分之一輛Model 3。

即使FSD訂閱價如預測所言，為599元—699元/月，對比中國主流智駕收費標準，華為ADS3.0整車標配、不單獨收費；小鵬Pro版智駕方案，不單獨收費；蔚來NOP+增強領航輔助，380元/月……它也貴了很多。

“來的不是時候”

FSD的成績是很亮眼的，只不過主要來自北美市場。截至2026年5月上旬，FSD監督版車隊全球累計行駛里程突破100億英里（約161億公里），重大碰撞事故率為每530萬英里（約853萬公里）1起，明顯低于人類駕駛員的每66萬英里（約106萬公里）1起。

但是，作為業界先行者和全球智能汽車的標桿，特斯拉未必能在中國市場“稱霸”，因為FSD“來的不是時候”了。

假如FSD在2023年入華，它可能統治中國市場。但是，現在的中國汽車市場里，華為鴻蒙智行、“蔚小理”和全棧自研的比亞迪等，智駕技術都不比特斯拉差。

而且，滲透率和市場格局已經頗見端倪。工信部數據顯示，2026年1月至2月，中國具備L2級組合駕駛輔助功能的乘用車新車滲透率已達69.15%。智駕市場呈現“一超多強”局面，華為是“一超”，自研車企和第三方企業加速追趕。

圖源：Unsplash

FSD有突出的優勢：它有自己的芯片、自己的純視覺算法、自己的云端超算，三個組成閉環。這一套硬件、軟件加應用的“組合拳”，讓很多專攻一頭的企業沒有勝算。

所以，在眾多的議論中，中國網友更關心地平線、Momenta這樣的第三方是否會受到波及、是否會帶來“生死存亡”級別的沖擊，而很少擔心自帶“閉環”的鴻蒙智行、比亞迪乃至“新勢力”。

實際上，面對幾年前就大舉“入華”的FSD，中國汽車芯片公司已經轉型。

過去主打單顆芯片的本土公司，都不再單賣硬件了，而是“打包”出售域控制芯片（每個功能區配一個芯片）、全棧工具鏈和開放算法。

地平線是芯片公司轉型的典型案例。2025年，地平線授權及服務業務營收達19.4億元，芯片銷售業務營收16.2億元，二者基本接近。這意味著，有大量車企和第三方軟件商購買了地平線的“軟件”。

如果車企缺乏自研能力，還可以直接購買地平線的“樣板間”，即HSD（Horizon SuperDrive）城區輔助駕駛方案。

地平線全場景泛化能力/截圖自地平線官網

另外一個案例是黑芝麻智能的錯位競爭。

它并沒有選擇高算力純智駕芯片路線，而是走“性價比”路線。新能源汽車的芯片一般分4個“域”，智能座艙、智能駕駛、車身控制MCU、網關，每個域需要一種芯片，黑芝麻設計了“一顆芯片管全車”的辦法，幫車廠省下了幾千元的硬件成本，15萬元級的緊湊車型也能搭載輔助駕駛功能。

中國汽車芯片公司轉型，軟件算法供應商也在轉型。

如果只看第三方智駕供應商這條賽道，專做軟件的Momenta和華為（HI模式/引望），城市NOA裝車搭載量的市場份額合計超過80%，形成“雙強”之勢。

Momenta主攻B端大客戶，通過“長期合約”建造護城河。其客戶包括上汽、豐田、比亞迪等頭部車廠，鎖定了未來數年的前裝量產份額。同時借“地利”之便，依靠數以萬計的量產上路車隊，Momenta每日回收海量“中國特色”長尾場景數據，算法上可以壓制尚未完全本土化的FSD。

中國企業“非常歡迎”

面對監督版入華，中國企業普遍回應“非常歡迎”，這倒不是客套話。

目前，特斯拉中國門店的試駕車搭載的是FSD V13.2.9版本，不是北美的V14版本。該系統可以實現紅綠燈識別、自動轉向、自主超車、自動泊車等功能，但在實際駕駛中并不那么盡如人意，常常會犯諸如“實線并線”“直行車道掉頭”的低級錯誤。

5月21日，特斯拉宣布中國“監督版可用”后，中國第三方專業評測機構第一時間利用少量搭載FSD臨時測試版本的車輛進行了大中型城市路測，數據顯示出明顯的“水土不服”。

首先，FSD會在特定標志識別時出錯。比如中國特有的“公交車道分時段禁行”——工作日7點至9點、17點至19點禁止非公交車駛入，FSD常常無法正確識別文字，有時非禁行時段不敢走，有時誤闖禁行時段，導致違章。

圖源：圖蟲·創意

其次，高密度長尾場景接管頻繁。比如城中村窄路會車、無保護路口大量兩輪電動車橫穿逆行、高架橋多岔路口分道線等場景下，采用純視覺方案的FSD，缺乏雷達冗余和高精地圖參考，常出現過度試探性剎車（幽靈剎車）或猶豫不決，導致國內接管率顯著高于北美。

“接管率”是當下中國智駕領域的競爭核心：駕駛員接管得越少，意味著智駕系統越成熟。

與FSD的磕磕絆絆形成對照的是，國產方案的表現持續走高。在權威咨詢機構P3發布的《2026 P3 中國智能駕駛測評報告》中，車位到車位的全場景打分里，華為乾崑ADS4.46分、小鵬4.33分、理想4.06分，位列前三名，它們都采用了端到端大模型方案。

業界共識是，FSD如果不能迅速通過上海臨港AI訓練中心來實現本土真實數據的應用，短期內很難對國內相關企業造成什么實質性影響。

FSD入華跟當年特斯拉入華類似，起到的是“鯰魚效應”，不是鯊魚效應——它會加速中國汽車企業優勝劣汰，倒逼沒有自研能力的車企追求更高性價比和算法效率。

圖源：央視網

回頭看，FSD這幾年在中國的處境，有點像“起個大早、趕個晚集”。

2020年前后，特斯拉Autopilot還是國內造車新勢力競相對標的“天花板”；到了2026年，馬斯克作為特朗普隨訪團的一員，終于把“監督版”帶到中國時，面對的是一個在數據規模、場景復雜度、成本控制三個維度都自成體系的本土生態。

“FSD入華”每年都能上熱搜，也證明民眾的關注其實超越了產品本身，雖然它意味著中美科技博弈走進深水區，意味著“智駕”概念周期性的起伏，但更意味著中國廠商可以摸著它“過河”，對著它校準定位，繼續跑通自己的數據和商業閉環。

所以，這一次FSD“入華”，也就無怪中國相關企業的回應都是“非常歡迎”了。

作者 |榮智慧

編輯 | 向現

值班主編 | 吳擎

排版 | 八斤