21世紀經濟報道記者張旭 北京報道

5月以來，“新能源汽車漲價”話題一度掀起各界熱議。21世紀經濟報道記者走訪發現，從今年二季度開始，已有蔚來、小鵬、極氪等15個品牌漲價或收緊終端優惠。

在這輪“漲價潮”背后，2026年的中國新能源汽車市場，正在上演一場結構性變局。

乘聯會數據顯示，4月新能源車零售滲透率首次突破60%達61.4%——每賣出10輛新車，就有超過6輛是新能源車。與此同時，行業一季度利潤率卻降至3.2%，創下近十年新低，遠低于下游工業企業6%的平均水平。

一邊是滲透率節節攀升，一邊是利潤在底部徘徊。這種“量增利減”的悖論，折射出一個信號：持續三年的價格戰已走到盡頭，中國新能源汽車產業正站在從“以價換量”的粗放增長，轉向以技術、產品與服務為核心的價值競爭的關鍵關口。

北京海淀區一家商場內陳列的特斯拉汽車。拍攝：張旭

“以價換量”的終結

過去三年，中國新能源汽車市場經歷了一場價格混戰。從特斯拉率先降價，到比亞迪喊出“電比油低”，這一策略給消費者帶來了實惠，然而代價也在同步累積。

中汽協數據顯示，2026年前4個月，國內新車銷量644.7萬輛，同比下降20.6%。2026年一季度，汽車行業利潤率降至3.2%，行業收入微降、成本上升，呈現“收降利減”特征。

早在今年1月，工業和信息化部裝備工業一司、國家發展改革委產業發展司、市場監管總局價格監督檢查和反不正當競爭局就聯合召開新能源汽車行業企業座談會，部署規范新能源汽車產業競爭秩序相關工作，明確要求堅決抵制無序“價格戰”，推動構建優質優價、公平競爭的市場秩序。

直面持續加大的監管力度與市場變化，近期已有多個汽車品牌宣布漲價或收緊終端優惠。記者走訪發現，從今年二季度開始，已有蔚來、小鵬、極氪等15個品牌漲價或收緊終端優惠。例如，小米SU7全系上調4000元，長安啟源Q07上調3000元，比亞迪則將“天神之眼B”智駕選裝包從9900元漲至1.2萬元。

中國汽車流通協會專家委員會委員章弘表示，背后原因包括動力電池原材料（如碳酸鋰）、存儲芯片等成本大幅上漲，車企單車成本增加3000-7000元，利潤空間被嚴重壓縮，繼續低價競爭難以維持運營。

更為關鍵的是，消費者的態度也在悄然轉變。

“現在新能源汽車優惠比之前少了，燃油車降價的多了。”最近準備換車的張先生在逛4S店時發現，看中的新能源SUV漲價了，他既擔心買了以后會降價，又擔心不買會繼續漲價。

麥肯錫最新發布的《2026中國汽車消費者洞察》顯示，在過去一年內購車的消費者中，對價格戰持消極態度的比例達22.2%，已超過持積極態度的16.5%。“剛提車就降價”的普遍顧慮，讓消費者固化“晚買必有折扣”的心理定勢，每一輪集體降價都誘發新一輪持幣待購。

章弘向21世紀經濟報道記者表示，市場正在從“價格內卷”轉向“價值競爭”，消費者更關注智能化體驗、安全性能、品牌服務等，車企需通過提升產品價值而非低價吸引客戶。

車企“爭奪”技術溢價

2026年4月，中國新能源汽車國內零售滲透率歷史性地突破60%大關，達到61.4%。與此同時，麥肯錫報告顯示，技術迭代與配置升級帶來的凈積極消費影響達20.7%，較去年的10.8%近乎翻倍。

這意味著，消費者已經不再滿足于低價，而是愿意為更好的智能座艙、更精準的輔助駕駛掏出溢價。

在4月落幕的2026北京國際車展上，國內主流車企發布的旗艦產品無不以硬核技術作為賣點。中國品牌集中發布了42項核心新技術，覆蓋智能駕駛、自研芯片、電池能源、整車架構、智能座艙五大領域。

其中，電池技術迎來迭代拐點，比亞迪硫化物全固態電池完成全球首次實車展示，CLTC純電續航突破1218公里；在智能駕駛領域，L3級有條件自動駕駛也進入商業化落地的關鍵窗口期，城區NOA（自動輔助導航駕駛）功能滲透率持續提高。

從宏觀政策層面看，5月26日，工業和信息化部發布《2026年汽車標準化工作要點》進一步明確，要推動產業全面提質升級，面向汽車人工智能、新形態汽車等未來產業方向，開展標準前瞻突破行動，提前開展標準規劃布局。

而這一輪漲價邏輯也在不同層級市場中呈現明顯分化。

高端品牌憑借高毛利率與高價值用戶群體黏性，具備定價權；蔚來、理想、極氪等玩家可憑借新一代高算力平臺、超快充技術等，讓漲價服務于品牌溢價；中低端車企則因成本控制能力弱，漲價難度較大，可能面臨銷量下滑，行業馬太效應加劇。

2026年4月舉行的智能電動汽車發展高層論壇上，中國科學院院士歐陽明高判斷，2026年將開啟新一輪創新引領的高質量發展周期，過去的價格競爭將逐步被高技術門檻的創新競爭所取代。比亞迪集團首席科學家廉玉波直言：“產業競爭的重心正在從規模擴張轉向價值創造，從單點突破轉向體系能力提升。”

在章弘看來，這一變化意味著車企需構建完整的技術體系，形成技術護城河；從參數導向轉向體驗導向，滿足用戶個性化、情感化需求，開發適應不同場景（如城市通勤、長途旅行、越野等）的產品，提升產品的通用性和靈活性；同時強化產品質量控制，提供全生命周期服務，提升用戶滿意度。

“新能源汽車行業將聚焦電池技術突破，如全固態電池、高能量密度電池，解決充電速度慢、低溫性能差等痛點，提升補能效率與環境適應性。在‘整車智能’方面實現電動化與智能化深度融合，包括智能底盤、融合控制技術、自動駕駛系統升級，以及車路云一體化協同，提升安全性和用戶體驗等領域展開競爭。”章弘說。

新一代小米SU7。拍攝：張旭

出海成價值競爭“第二戰場”

在國內市場進入存量博弈的背景下，出口正成為中國新能源汽車產業實現價值突圍的關鍵方向。

2026年一季度，中國汽車出口222.6萬輛，同比增長56.7%；新能源汽車出口95.4萬輛，同比增長120.0%。4月，中國新能源車出口量達41萬輛，同比增長111.8%，占整體汽車出口比重52.7%，首次超過燃油車。

國際能源署《2026年全球電動汽車展望》顯示，中國車企供應了2025年全球60%的電動汽車銷量；全球近2200萬輛電動汽車中，近75%在中國完成。2026年一季度，中國新能源乘用車全球份額已超60%，出口目的地覆蓋巴西、比利時、英國、德國等多元市場。

過去，中國車企主要以廉價車型爭奪市場，但在新的競爭環境下，如何從“性價比出海”升級為“技術品牌出海”，成為中國車企全球化下一階段的核心命題。

對此，章弘提到，中國新能源品牌需要在海外市場建立本地化服務網絡，適應不同國家和地區的法規、文化、用戶需求，提升品牌國際影響力。

今年4月，奇瑞在英國以10052輛的單月銷量成為全品牌銷量第二名，僅次于大眾，奇瑞還在歐洲建立了區域總部，實現從“產品出口”到“本地化運營”的升級。

國際智能運載科技協會秘書長張翔向21世紀經濟報道記者表示，中國新能源車有性價比高和智能化程度高兩大特點，但在全球市場上，知名度等方面與豐田、大眾相比還處于初級階段。

“不少中國車企在海外建立了研發和生產基地，用全球資源賦能車企發展，車型設計直面當地消費者，將強化競爭能力和反應速度。從性價比出海到技術品牌出海是一個漸進的過程，當積累足夠的品牌號召力和粉絲群體，將有助于車企進一步提升盈利和溢價能力。”張翔表示。