#5月·每日幸運簽#

5月28日晚上，比亞迪在深圳總部開了一場發布會，王傳福拿出一顆叫“璇璣A3”的芯片，說它是中國第一款4納米制程的自研智駕芯片，已經量產了，三顆加起來總算力超過2100TOPS。

這話說得不算激昂，但臺下的人聽得一愣一愣。

2100TOPS這個數字什么意思？簡單講，汽車要跑到L3級、L4級自動駕駛，算力就是它的腦容量。腦容量夠大，路況再復雜它也能應付得過來。這不是一顆還沒影的概念芯片，王傳福的原話是“已開啟規模化量產”。

一個賣車起家的公司，怎么突然端出了一顆世界級的芯片？不少人摸不著頭腦。

事實上，比亞迪做芯片遠早于做汽車。2002年王傳福就組了一支芯片設計團隊，比很多純芯片公司都早。二十四年下來，比亞迪已經推出超過2000款芯片產品，覆蓋了智能汽車、消費電子、光伏儲能等多個領域，光是車規級芯片就有566款。

為了走到今天這一步，比亞迪投了超過1000億元，養著一支超過7000人的芯片研發團隊，建了四大研發基地和五座晶圓制造廠。

一個賣車的為什么要花一千億去造芯片？

道理其實不復雜。造車的人越來越意識到一件事——以后的汽車，心臟是電池，大腦就是芯片。電動化的上半場，王傳福提出過一個判斷叫“電動化看電池”，比亞迪憑刀片電池和閃充技術確實占住了山頭。但智能化下半場，判斷變成了“智能化看芯片”。

芯片這個產業有個特點：特別燒錢，風險特別大。有網友算過，4納米級別的芯片，流片成功率只有一成左右，璇璣A3的研發費用保守估計在10億以上。

但王傳福很早就明白一件事，芯片必須自己搞。用過外國芯片的車企都知道那種無力感——產品迭代的節奏要遷就別人的供貨周期，升級新功能要看別人眼色，成本大頭被別人賺走。自研芯片的意義，不是造一顆更快的芯片，而是把主動權攥回自己手里。

長期以來，高端智駕芯片市場基本被英偉達和高通壟斷。比亞迪自研芯片，首先就是供應鏈安全，不用再看外面供貨商的臉色。其次，成本自己說了算。

成本這個問題，落到消費者頭上是真金白銀的區別。

熟悉汽車行業的人都知道一個趨勢：高階智駕以前是30萬以上豪車的專屬配置。不是技術做不出來，是芯片太貴了，裝在便宜車上成本扛不住。比亞迪的璇璣A3，據行業信息顯示，硬件成本只有國際主流方案的三分之一左右。

把智駕芯片的成本壓下來，比亞迪就可以做一件事——把它裝到更多普通人買得起的車上。王傳福這次發布會上還做了一個動作：全系車型均可選裝帶激光雷達的天神之眼B輔助駕駛，選裝價格12000元。這不是優惠，這是把以前高高在上的高級智駕拉到了尋常百姓都能考慮的價格帶。

有媒體在發布會后分析，這顆芯片更大的價值在于，比亞迪可以從容地實現“全民智駕”——C版芯片適配10萬至20萬級別的家用車，A版和B版用在高端車上。高階智駕不再是豪車的專屬標簽，而成了買菜車也能有的尋常配置。

有網友評論說，“比亞迪自研芯片，真正的核心不是參數多強，是它能用自己的芯片定價，逼著整個行業都跟著重新定價?！?/p>

這次發布會上，王傳福還扔了另一顆炸彈。比亞迪承諾給城市領航輔助駕駛功能兜底一年——用戶在合規使用城市領航時發生有責任交通事故，本車承擔的經濟損失由比亞迪直接賠付。

這不是保險，不收費，沒有額度上限，也不影響來年商業保費。

有意思的地方在于，比亞迪自己目前的全系車型都還在L2級別。王傳福的意思是，他們在L2階段就愿意主動承擔L3、L4階段才應該負的責任。這不是打擦邊球，這是把用戶的顧慮先接過來。對普通人來說，談4納米、談TOPS、談芯片架構都太遠了，但“用智能駕駛出事了車企賠錢”這話，誰都聽得懂。

有媒體評價，比亞迪這次把硬科技和軟承諾擰在了一起，一邊用自研芯片解決“好用”的問題，一邊用兜底政策解決“敢用”的問題。

從更大的格局看，中國汽車行業在電動化上半場走出了自己的路，但在智能化芯片這塊核心拼圖上長期依賴進口。璇璣A3的發布，有評論稱之為“國產車企在核心硬件上，擺脫跟隨模式、走向自主研發的標志性一步”。

王傳福說了這么一句：“車規級4nm芯片的難度，相當于消費電子芯片里的2nm。”

這句話翻譯一下就是：在高精尖的芯片競賽里，中國車企不是看客，是上場的選手了?，F在談“彎道超車”可能還為時過早，但起碼方向盤已經被中國人握在了手里。

回到買車的普通人視角。你不需要記住什么4納米、2100TOPS、16核CPU。你只需要知道一件事：這個行業里最核心的那顆零件，以后不是只能從外國人那里買了；而因為自己能造，它以后裝在車上的價格會越來越低，十年后十幾萬的車也能享受到今天幾十萬豪車才有的智能駕駛。

這可能是整場發布會最值得記住的一件事。