來源:中國西藏新聞網

資料圖。

資料圖。

1984年

西寧至格爾木段（全長814公里）投入運營。

2006年7月1日

青藏鐵路格爾木至拉薩段（全長1142公里）通車運營，徹底結束了西藏沒有鐵路的歷史。

2014年8月16日

青藏鐵路的延伸線——拉日鐵路（全長251公里）開通運營，進一步完善了西藏鐵路網結構。

2021年6月25日

拉林鐵路（全長435公里）開通運營，復興號動車組在西藏首次亮相，結束了西藏無電氣化鐵路的歷史。

“那是一條神奇的天路，把人間的溫暖送到邊疆，從此山不再高路不再漫長……”這首家喻戶曉的《天路》曾經紅遍大江南北，代表著西藏人民的心聲，也是對青藏鐵路這條“交通大動脈”“人民幸福路”的最生動詮釋。

今年是西藏和平解放75周年，也是青藏鐵路通車運行20周年。20年來，青藏鐵路進出藏貨物累計突破1億噸，進出藏旅客量突破4100萬人次。青藏鐵路不僅串起了西藏與祖國各地的聯系，而且搭建起各民族交往交流交融的連心橋，見證了西藏經濟社會的滄桑巨變。它從“世界交通奇跡”變為支持西藏發展不可或缺的“經濟大動脈”，其延伸出的Y字形主骨架，正引領雪域高原走向更加美好的明天。近期，本報采訪組將重走青藏線，用手中的筆和鏡頭，系列報道這條帶領西藏人民走出貧窮、走向富裕、走向全國各地的發展路、團結路、生態路、幸福路。

通車記憶親歷者的20年

53歲的李建明，曾是2006年青藏鐵路全線通車時“青1號”列車司機。20年前，他拉響了駛向拉薩的第一聲汽笛。為確保首發萬無一失，他曾赴西南交大培訓，并在八個多月里試運行30余趟，親手摸索出高海拔制動等關鍵數據。

通車當日，李建明駕駛列車平穩抵達拉薩，站臺上哈達飄舞，那一刻成為他職業生涯的永恒記憶。此后18年，他堅守格拉段，累計安全行車超130萬公里，護送旅客逾180萬人次。2024年轉任庫內調車工作后，他將經驗傳遞給新一代。

2006年7月1日，青藏鐵路舉行通車儀式時，司文東所在的軍樂團承擔了現場演奏任務。“火車進站時，沿線群眾揮舞著哈達，內心特別激動。”司文東說，2010年退伍后，他成為了一名青藏鐵路上的列車員，他所在班組組建起“天路格桑花”文藝小分隊。如今這支小分隊已發展成為進藏列車的一項特色服務。

51歲的王增才，在拉薩生活了整整20年。曾經，他是一名往返于格爾木與拉薩的汽車兵。那時，汽車一趟單程要走上13天，伴著漫天風沙，最多只能運送5噸物資。2006年青藏鐵路全線開通，王增才成為火車副司機，從格爾木駕駛貨物列車進藏——2000噸的載重，一天之內便穩穩抵達。

“我記得特別清楚，2006年6月28日，我拉著第一臺調車機，駛進了拉薩西站。”王增才說，后來，他與一位藏族姑娘結了婚，在拉薩郊區蓋了房，從異鄉的過客，變成了扎根高原的家人。從汽車兵到火車司機，從13天到1天多，從5噸到2000噸，王增才的20年，見證了一條鐵路帶來的巨變。

守護堅守雪域高原的忠誠誓言

海拔5072米的唐古拉是青藏鐵路海拔最高的站點，也是青藏鐵路的咽喉要塞。自2006年青藏鐵路通車以來，武警西藏總隊那曲支隊官兵常年駐扎在這里，用日復一日的執著堅守詮釋著“缺氧不缺精神”的錚錚誓言。

在這個站點，含氧量不足平原的50％，年平均氣溫在零下20℃以下，狂風、暴雪、高寒、缺氧是這里的“特色”。哨位前，“有困難找武警”的牌子在燈光下格外醒目，這幾個字，是高原武警對這片土地、對過往群眾的鄭重承諾。官兵們走遍了哨所周邊的每座山頭，在地圖上標記了重要地理信息位置，為突發事件做好應對準備。今年，一群平均年齡不到20歲的新兵來到這里，他們和老兵共同把鐵路看牢。

青藏鐵路安多段是全線海拔最高、環境最惡劣、凍土病害最集中的區段。中鐵十二局安多車間負責唐古拉南站至聯通河站146公里線路養護，其中一半為多年凍土區。

冬季凍脹、夏季融沉導致路基變形，養護人員需在零下40℃、極端缺氧的條件下，將線路誤差控制在3毫米以內。李國元扎根高原16年，帶領養護團隊用腳步丈量每一寸凍土，每月配合中鐵西北科學院對工作區段凍土路基進行檢測，精準制定整治方案，通過路肩砌筑擋砟墻、路基內部注射泥漿、路基兩旁安裝熱棒、加撤墊板等創新工藝，消除凍土病害對線路的影響。

在青藏鐵路海拔最高的安多段，705名專職護路隊員常年駐守，負責柵欄外的列車運行安全。每當列車通過，他們都會面向列車致敬。2006年通車時，珠羅主動報名成為護路隊員，當時沿線沒有任何建筑，只能自備帳篷躲避風雪。2016年，每兩公里建起一座崗亭，隊員們終于有了遮風避寒之所。措那湖大隊一中隊的桑雯丹巴加增回憶，起初巡邏全靠步行，2013年后逐步發展為“走路＋摩托車＋小車”結合，全線加裝視頻監控，24小時4人輪值，效率大幅提升。20年來，這群守護者在雪域高原上默默書寫著平凡而偉大的護路故事。

幸福致富解鎖百姓的增收密碼

2006年青藏鐵路全線通車后，拉薩站作為重要的交通樞紐站，不僅承擔著旅客乘降任務，還肩負著進出藏列車行李車的小件包裹運輸任務。20年來，中國郵政作為拉薩站小件運輸的首家長期大客戶，見證了年運輸量從最初的5噸增長到如今的12噸。

近年來，順豐、京東等主要物流企業采用“鐵路＋公路”聯運方式，將包裹精準運輸到西藏阿里、昌都等鐵路無法直達的偏遠地區，切實滿足了當地群眾的物質生活需求。隨著騎行熱潮興起，沿318國道騎行到拉薩的許多游客，也優先選擇將摩托車、自行車通過鐵路行李車同步運回家。

青藏鐵路通車之前，西藏雄巴拉曲神水藏藥有限公司的藥品主要靠航空運往鄭州、成都等地，運輸成本高昂。2006年鐵路開通后，公司運輸全面轉向鐵路，大大降低了運輸成本，年營業收入從2006年的2000萬元躍升至如今的6000萬元，成為拉薩市堆龍德慶區的龍頭企業。

自2006年青藏鐵路通車以來，安多站已走過20年的運營歷程，日均客流由當初的四五十人增長到如今的360人。2017年，日喀則的窮達坐著火車來到安多縣，做起了茶館生意。2023年，店面進行升級擴容，6個雅座擴展到19個雅座，120人可同時用餐，每天8000元的流水，洋溢著窮達的幸福生活。

44歲的達洛，是西藏首批入職鐵路的藏族大學生。20年來，他先后從事客運、貨運、行車等核心崗位，憑借扎實業務與實干擔當，成長為拉薩西站副站長。他見證了拉薩西鐵路貨場的發展與蛻變。青藏鐵路通車后，西藏很多像達洛一樣的群眾走上了工作崗位，拿起了青藏鐵路的“飯碗”，一同坐上了發家致富的列車。

自青藏鐵路通車運營以來，進出藏鐵路貨運量穩步攀升、持續突破。2006年，進出藏鐵路貨運量僅為36.1萬噸，到2025年已攀升至831.3萬噸，年均增長率高達18.0％。其中，進藏貨物從2006年的34萬噸增至2025年的690.8萬噸，年均增長17.2％；出藏貨物從2006年的2.1萬噸增至2025年的140.5萬噸，年均增長24.8％。

截至2026年4月13日，通過青藏鐵路運輸的進出藏貨物總量突破1億噸。如今，青藏鐵路車站數量已增至58個，牽引質量提升至2880噸，客貨列車運行對數增加至17對。西藏鐵路運營里程突破1000公里，西藏地區辦理貨運業務的車站增至8個，運輸網絡持續擴容延伸。

騰飛引擎西藏經濟的強勁動力

從西寧乘坐火車進藏，全程1956公里，沿途能看到青海湖、可可西里、唐古拉山等高原美景。這條“天路”橫跨青海和西藏，平均海拔超過4000米，一路經過草原、湖泊、雪山和戈壁，是體驗高原風光的經典路線。

通過鐵路串聯青海、西藏等西北區域優質文旅資源，將“鐵路線”變成“旅游線”，有效釋放了鐵路旅游消費潛力，激發了區域旅游市場活力。2024年，中國鐵路青藏集團有限公司開行旅游專列48列，發送旅客16891人。青藏鐵路旅游專列的開行釋放了鐵路旅游消費潛力，激發了鐵路旅游市場活力。

2006年7月1日，素有“天路橋頭堡”之稱的拉薩火車站建成使用。如今，拉薩火車站廣場也成為了旅客打卡的熱門地點。20年間，拉薩站所在的柳梧新區，從一個封閉冷清的村落，蛻變為高樓林立、車水馬龍、商業繁榮的現代都市。

海拔4500米的那曲火車站是青藏鐵路三等客貨運站，毗鄰的青藏鐵路那曲物流中心，是當地物資運輸的重要集散地。2006年青藏鐵路通車之初，周邊基礎設施落后，百里之外不見人煙。經過20年的發展，飯館、超市等各類服務設施已遍布周邊，吸引了區內外一大批人在此營生。

在那曲站，藏族小伙郎卓開出租車已有10余年，他依靠鐵路帶來的客流每月能掙到7000元的收入；來自青海民和的馬勇夫婦在那曲站附近經營飯館6年，每日接待車站及貨場務工人員約300人次，年純收入超20萬元；那曲鎮曲果仁毛村的平措羅杰作為一名裝卸工，每月收入達7000元。那曲站的持續運營，帶動周邊一批人在此穩定務工，依靠鐵路養活家庭。

截至2026年4月13日，通過青藏鐵路進出藏旅客突破4100萬人次。青藏鐵路的開通，成為西藏區域文旅經濟發展的重要引擎。2025年，青藏鐵路開行旅游專列129列，服務游客超3萬人次，帶動沿線民宿、餐飲、文創全產業鏈發展，讓農牧民吃上了“旅游飯”。

2006年7月1日，青藏鐵路的開通結束了西藏沒有鐵路的歷史，大大改善了西藏的交通條件。青藏鐵路全長1956公里，東起青海西寧，西至西藏拉薩。從首都北京到西藏拉薩，一條天路將雪域高原與祖國各地緊緊相連。20年寒來暑往，這條天路深刻改變了鐵路沿線的發展面貌，給西藏高質量發展注入了強勁動力，拉近了西藏與全國各地的距離。未來，青藏鐵路將繼續站在新的歷史起點上，繪就雪域高原發展新畫卷。（記者 張雪芳）