有些事情，發生的那一刻并不喧嘩，但回過頭看，分量卻重得嚇人。芯片這兩個字，在中國科技圈的分量，從來都不只是幾克硅片那么簡單。

它背后壓著的，是無數個被卡脖子的深夜，是一份又一份被退回的訂單，是工程師們頭頂上那盞熬到天亮也舍不得關的燈。過去這些年，外面的風浪一波接一波，禁令、斷供、加碼制裁，每一個動作都像是想把中國科技按在地上摩擦。

可偏偏就是這樣的環境，逼出了一股誰也沒想到的勁。深圳一家曾經被外界看作＂造電池的＂＂價格屠夫＂的企業，悄悄憋了二十多年的大招，終于在一個春末的夜晚，亮出了刀刃。

這一刀切下去，整個智能汽車行業的天花板都開始晃。故事從一場發布會說起。

2026年5月28日，比亞迪召開＂敢為＂智能化戰略發布會，董事長王傳福表示：＂電動化上半場看電池，智能化下半場看芯片。＂就是這場發布會上，一顆芯片讓全場屏住了呼吸。

在比亞迪＂敢為＂智能化戰略發布會現場，比亞迪總裁王傳福發布了中國首款4nm智駕芯片＂璇璣A3＂，已開啟規模化量產，支持L3、L4自動駕駛，三顆芯片總算力超2100TOPS。

這串數字砸在桌上，聽起來像是某種行業暗號，但懂行的人一看就明白——中國汽車工業的智能化下半場，開局了。得先掰開揉碎說說＂4nm＂這三個字的分量。

在芯片這個圈子里，制程數字越小，難度越大，含金量也越高。4納米這種級別的工藝，過去幾年一直是少數幾家國際大廠的專屬。

能把這個工藝拿到車規級芯片上來用，在國產車里頭還從來沒有先例。璇璣A3是中國首款車規級4nm智駕芯片，直接站上了國產智駕芯片制程的最頂峰。

放眼全球，這也是最頂尖的水平之一。說白了，國產芯片的天花板，被自己人捅破了。光制程先進還不算完，關鍵還得能干活。

單顆芯片帶寬273GB/s，搭載16核CPU，三顆芯片組合可實現超2100TOPS整車算力，算力利用率較前代提升100%，原生支持L3/L4級自動駕駛。這是個什么水平？

目前市面上主流的智駕芯片，單顆算力大多還在一兩百TOPS的水位徘徊。比亞迪一上來就是三顆聯動、超過2100TOPS的整車算力，等于直接把行業標尺往上挪了一大截。

車在最復雜的城市路口里走，要同時盯住幾十個傳感器傳回來的信號，紅綠燈、行人、外賣小哥、突然竄出的貓——這些都要在毫秒之內做出判斷。算力夠，決策才能穩；決策穩，方向盤才能讓人放心。

更狠的還在后面。璇璣A3結合比亞迪自研算法深度優化后，算力利用率提升了100%！

簡單說：別人1TOPS干1分活，比亞迪1TOPS能干2分活。這其實才是這顆芯片真正的殺手锏。硬件強不算什么，軟硬一體才是真本事。

算法和芯片是自己一撥人攢出來的，調起來就跟自家廚房做飯一樣順手，效率自然高出一截。省電這塊也照顧到了。

璇璣A3的單位算力功耗較同級產品低20%。對開電動車的人來說，每一度電都得精打細算。

智駕系統少耗一點，車輪就能多轉幾公里，這種實在的事情，比任何參數表上的數字都管用。說完芯片本身，得回頭看看它是怎么長出來的。

很多人以為比亞迪是這兩年才動了搞芯片的心思，其實早就埋下了種子。王傳福透露，早在2002年，比亞迪就組建了自己的芯片團隊——IC設計部，即比亞迪半導體前身。

2002年是個什么概念？那個時候比亞迪還主要靠消費電池吃飯，造車都還沒怎么入門，更別提什么智能駕駛。

在那個年代搞芯片，外界看著就跟＂種花的去研究航天＂一樣不靠譜。可這一堅持就是二十多年。

目前，比亞迪已推出2000多款芯片產品，覆蓋智能汽車、消費電子等各個領域。比亞迪現擁有5座晶圓工廠，掌握從產品定義、架構設計、電路設計到晶圓制造、封裝、測試七大步驟，是全球唯一一家擁有芯片全流程、全鏈路制造能力的車企。

＂全球唯一＂這四個字含金量極高。其中，成都工廠是中國最大的、專注車規級的12英寸晶圓工廠。

這意味著從一張白紙的設計圖，到流片，到封裝測試，整條鏈子都攥在自己手里。研發投入也是真金白銀地砸下去的。

目前，比亞迪已擁有超7000人的芯片研發團隊，相關投入超千億元，并擁有4大芯片研發基地。七千人的研發軍團是什么概念？

放在很多車企那里，整個公司加起來都湊不出這么多專門搞芯片的工程師。千億級別的投入，更不是鬧著玩的數字——這筆錢要是分攤到二十多年里，相當于每天都在燒一棟樓。

這種＂傻錢＂，在風口最熱的時候沒人愿意燒。但當外部的封鎖一道道砸下來的時候，這些＂傻錢＂就成了最值錢的家底。

接下來要聊一聊，這顆芯片誕生的大背景。過去這幾年，全世界都看在眼里——美方對中國芯片產業按下了一道又一道的封鎖鍵。

高端制程、光刻設備、EDA工具，能卡的地方全卡了一遍。中國車企原本計劃用國際大廠的智駕方案來跑量，結果這條路越走越窄。

在這種情況下，比亞迪選擇把命脈攥在自己手里，意義就完全不一樣了。過去幾年，我國智能汽車跑得飛快，但＂大腦＂——智駕芯片，絕大多數還是依賴英偉達和高通，車企們一邊喊著全棧自研，一邊離不開別人的算力底座。

這種＂缺芯＂的焦慮，比缺電池更隱蔽，卻更致命。＂璇璣A3＂是比亞迪全棧自研的成果，意味著在智駕核心硬件上，比亞迪進一步擺脫了對外依賴，產業鏈自主性再上一個臺階。

這句話說得很重。擺脫依賴不是嘴上喊幾句口號那么簡單，是真的有人在二十多年里默默鋪設了一條只屬于自己的路。

等到外面風云突變的時候，回頭一看——自家的鞋早就備好了。光有芯片還不夠，比亞迪這次還把整套打法都擺上了臺。

除自研智駕芯片，比亞迪在當晚同時將＂天神之眼＂輔助駕駛系統進行了四大升級，包括整車智能化架構升級至璇璣架構2.0，將智能座艙，智能駕駛，電機驅動模塊整合至一個控制器內。該平臺采用模塊化設計，可兼容自研璇璣A3芯片和第三方芯片。

這種艙駕電深度融合的架構，簡單理解就是——以前要好幾個零件分頭管的事情，現在一顆大腦全辦了。反應更快，成本更省，整車更聰明。

發布會上還有一個讓所有人都坐不住的承諾。

即日起，購買天神之眼A、B的新車用戶，自提車之日起享受為期一年的城市領航兜底——在城市領航期間，只要因輔助駕駛導致交通事故，比亞迪全額賠付本車應承擔的經濟損失，包括車輛維修費、第三方財產損失、人身傷害損失，不設上限。全額賠付，不設上限。

這八個字砸下來，整個行業都得掂量掂量。智駕出了事故誰來背鍋，這個問題困擾了行業很久。

王傳福表示，用戶不敢用的根源是對技術沒有信心，＂信心比黃金還寶貴＂。如果說智駕和用戶之間是一場雙向奔赴，比亞迪已經用技術走了99步，還需要用戶邁出最后那一步。

兜底這個動作，需要的不是一時的膽量，而是對自家技術深入骨髓的自信。去年7月智能泊車安全兜底推出后，天神之眼智能泊車功能的使用率從最開始的21%，提升至現在的93%，并且智能泊車事故率趨近為零。

數據擺在那里——有了兜底，用戶敢用了；技術過硬，事故沒了。這是一個良性循環，也是一份用真金白銀換來的口碑。

撐起這份底氣的，除了技術，還有一支＂百萬大軍＂。根據比亞迪5月15日發布的官方數據，截至2026年4月30日，旗下搭載輔助駕駛系統的車型保有量已突破299萬輛，僅4月單月相關車型銷量便達140006輛。

近三百萬輛車，每一輛都在路上跑、在喂數據。2025年11月至2026年5月，智駕車型保有量從230萬輛增長至299萬輛，系統每日生成的真實行駛數據從1.5億公里增至1.9億公里。

每天1.9億公里的真實路況數據，這不是任何實驗室能模擬出來的。是高速、是堵車、是雨夜、是隧道，是各種各樣的真實場景，把這套系統不斷地往更聰明、更穩健的方向上磨。

這條數據護城河，是用時間和規模一寸一寸堆起來的。后來者想追，光有錢不行，還得有時間。

更值得品味的，是這次發布會上那個＂全民智駕＂的味道。王傳福在會上拋出一組數據：城市道路上只有不到2%的車輛具備城市領航功能，而使用率也僅約30%，70%的用戶不常用甚至不敢用。

他直言背后有三個根本問題：價格貴、不好用、不敢用。目前城市領航主要搭載在20萬以上車型，占比達80%，多數用戶根本體驗不到。

這話說到了點子上。高階智駕這幾年被各家車企玩成了豪車的專屬，普通老百姓買臺代步車，根本碰不到。技術做出來是為了服務誰？

這是一個值得整個行業反復琢磨的問題。針對價格門檻，王傳福宣布比亞迪開啟全民城市領航時代——全系所有車系均可搭載天神之眼B輔助駕駛及激光版，搭載天神之眼C的新車選裝價格統一為12000元，哪怕是海鷗也能擁有豪華車才有的智駕體驗。

連最入門的海鷗都能選裝激光雷達版的智駕——這種事放在兩年前，誰敢想？這就是技術普惠的真實模樣。

對于汽車智能化下半場發展，王傳福明確了三大核心目標：零交通事故、超級司機、超級秘書。比亞迪將以AI為智能化核心突破方向，持續投入超1000億元研發資金。

零交通事故。這四個字背后，是無數個真實的家庭。是趕著上班的父親，是接孩子放學的母親，是連夜跑長途的貨車司機。

技術做到極致的意義，從來都不是為了在發布會的PPT上寫一串好看的數字，而是為了讓那些早上出門的人，晚上都能平平安安地回家。二十四年，對一個人來說，是從青年走到中年；對一家企業來說，是從無名小卒走到全球第一梯隊。

回過頭看，真正了不起的事情，從來不是一夜暴富式的逆襲，而是把一件別人不看好的事，固執地做了幾十年，做到別人想繞都繞不過去的那一天。封鎖的本意是想讓對方知難而退，結果卻把人逼成了自己走自己的路的樣子。

璇璣A3不會是終點，它更像是一個信號——當外面的門越關越緊的時候，里面的人開始自己造門、造窗、造一整棟樓。中國的科技自立自強，從來不是喊出來的，是一顆芯片、一行代碼、一片晶圓，一點一點壘起來的。

好技術應該人人可享，這句話聽起來樸素，做起來卻最難。可越是難的事，越值得有人去做——這也許就是＂敢為＂兩個字真正的分量。