5月28日晚，比亞迪開了一場發布會，放出了兩個大招。

首先是王傳福拿出了一顆芯片，這顆芯片叫璇璣A3，是中國第一款自研4nm車規級智駕芯片。

同一場發布會，他還宣布了另一件事：用了智駕出了事故，比亞迪直接掏錢賠，不走保險，不影響來年保費，沒有賠付上限。

兩件事加在一起，整個汽車圈都炸鍋了！

01

先說那顆芯片，到底有多厲害

很多人可能對"4nm"這三個字沒什么感覺，我幫你換個說法。

蘋果最新旗艦手機用的芯片，今年下半年才剛升級到2nm工藝，而比亞迪推出的是車規級4nm芯片。

車規級，也就是專門為汽車設計、能在極端環境下長期穩定運行的芯片標準，比消費電子難得多。

手機芯片只要保證三五年不壞就夠了，車里的芯片要在零下40度到125度的溫度變化里，在持續的振動和強電磁干擾里，穩定工作10年以上，少一項都不行。

王傳福的原話是，4nm車規級，相當于消費電子領域的2nm難度。

而全球能做高端車規級芯片的廠商，一只手數得完。

現在比亞迪把自己加進了這份名單。

璇璣A3單顆算力700TOPS，一輛車最多裝三顆，總算力直接突破2100TOPS，支持L3、L4級別的自動駕駛。

換句話說，L3是特定條件下可以解放雙手，L4是更大范圍內不需要人介入的自動駕駛。

更絕的是，它打破了高算力必然高功耗的行業規律，單位算力功耗比同級產品低20%。

加上比亞迪自研算法的深度配合，實際算力利用率翻了一倍。最關鍵的是，這并不是實驗室產品，而是已經在規模化量產了。

很多人覺得比亞迪突然拿出4nm芯片，像是憑空變出來的。

但你翻一下歷史就會發現，時間線才是最有說服力的。

2001年，比亞迪就開始嘗試收購國外芯片公司，沒成功，就自己干。

2002年，公司組建了IC設計部，這是比亞迪半導體最早的前身，比它正式進入汽車行業還早。

往后二十四年，從IGBT功率芯片（控制電流大小的關鍵部件，新能源車電機調速全靠它）到SiC碳化硅芯片，再到今天的4nm智駕芯片，一路爬上來的。

現在比亞迪芯片研發團隊超過7000人，4個研發基地，5座晶圓廠（生產芯片的工廠），其中成都那座是中國最大的12英寸車規級晶圓廠。

從芯片的架構設計、電路設計，一直到晶圓制造、封裝、測試，整個鏈條全部自己掌控。

王傳福說，比亞迪是全球唯一一家擁有芯片全流程、全鏈路制造能力的車企。

這句話的分量，懂的人心里清楚。

當年汽車行業鬧"缺芯潮"，很多車企車造好了，就是等不到芯片發不了貨。

比亞迪不但沒受影響，還幫了不少同行度過難關。

這就是自研的底氣，買來的東西永遠有人卡你的脖子，自己手里的才算數。

02

兜底這件事，比芯片還猛

芯片是技術硬實力，但那個兜底政策，才是這場發布會最反常識的事。

全球沒有任何一家車企，在城市級高階智駕這件事上，敢說出事故我來賠。

行業里的常規玩法是推一款智駕險，幫你對接保險公司，賠付有上限，而且明年保費大概率要漲。

比亞迪直接繞過了這套邏輯：

天神之眼A和B的新用戶，提車那天起，享受一整年城市領航安全兜底，老車主OTA升級到天神之眼5.0也同樣適用。

合規使用城市領航期間出了事故，車輛維修費、第三方財產損失、人身傷害——比亞迪直接賠，沒有上限，不走保險流程，不影響來年保費。

這套政策用一句話概括就是：出事是我的事，跟你的保險沒關系。

王傳福在臺上坦白了一個數據：城市道路上能跑城市領航的車只有不到2%，這2%里真正常用的只有30%，另外70%的人不是不想用，是不敢用。

這才是兜底政策要解決的核心問題：不是技術差，是沒人敢信。

去年7月比亞迪推出智能泊車兜底政策之后，泊車功能使用率從21%暴漲到93%，事故率趨近于零。這是用真實數據打出來的底氣。

現在把這套邏輯復制到城市領航，比亞迪是在用一個賭注換一張信任的長期合約。

當然，比亞迪這么做也不是在做慈善？它也有自己的小算盤。

比亞迪現在路上跑著315萬輛輔助駕駛車型，每天生成超過2億公里的真實路況數據，相當于每天繞地球赤道500圈。

這些數據，是訓練更聰明的自動駕駛算法最值錢的燃料。城市領航的使用率從30%漲到90%，意味著什么？

意味著每天產生的城市復雜路況數據，會以幾倍的速度增長，而這些數據直接喂給比亞迪的AI模型，讓系統越跑越聰明，越聰明越安全，越安全使用率越高——這是一個自我強化的飛輪。

再加上這次宣布天神之眼B激光版（支持城市領航的智駕方案）面向全系車型開放選裝，價格定在12000元，連海鷗這種入門車型都能裝。

選擇人數越多，數據飛輪轉得越快，L3、L4自動駕駛需要的高質量城市數據，比亞迪拿到的速度會遠超所有對手。

這叫以兜底換數據，以數據筑壁壘。

03

這場發布會真正的信號

值得一提的是，這場發布會上還有幾個細節，值得我們留意。

璇璣架構2.0，把智駕、座艙、電驅三套系統整合進一個中央控制器（過去三套系統各干各的，現在統一指揮），延遲壓縮到8微秒，比行業水平快了80%。

這不是參數游戲，在高速路上，這幾十毫秒的延遲差距，有時候是生和死的距離。

還有超級智能體"迪迪蝦"，能記住你幾年的用車習慣，能聽懂模糊指令，能處理多任務，粵語四川話中英混雜都能聊，可以幫你訂酒店、買電影票、點外賣。

面向未來的天神之眼自動駕駛版，配備十重安全冗余，全球首搭超千線激光雷達和1000幀每秒的閃拍攝像頭。

把這些拼在一起，你看到的是一家公司正在把汽車的每一層——芯片、系統、算法、數據、服務——全部納入自己的控制范圍。

造車的人很多，但能定義汽車該長什么樣的，不多。

蘋果之所以是蘋果，是因為它掌握了從芯片到系統到交互的整套定義權。

比亞迪現在走的，是同一條路。

這場發布會，表面上是比亞迪新產品的發布，但真正的亮點則是比亞迪一次戰略位置的宣示。

電動化上半場，比亞迪用刀片電池定義了什么叫安全電池。

智能化下半場，它用一顆自研芯片和一張兜底承諾，在告訴所有人：這條路，我打算從底層開始重走一遍。

別人還在采購芯片的時候，比亞迪已經在設計芯片了。

別人還在賣智駕險的時候，比亞迪直接把事故責任扛過來了。

這不是一場秀，是24年積累的一次亮底牌。

至于這張牌最終打出什么結果，數據會說話，用戶的使用率會說話，事故率會說話。

數據來源：比亞迪2026年智能化發布會及官方公告，截至2026年5月。