5月底的深圳，粵港澳大灣區車展熱度不減。上汽大眾擺出今年最密集的一次新能源陣容：上汽大眾品牌途觀L（參數丨圖片） ePro與帕薩特 ePro上市補強插混戰線，豪華品牌側則由AUDI品牌純電旗艦SUV奧迪E7X擔綱。

就在幾天前，上汽集團完成了一個足以載入中國汽車工業史冊的數字——第一億輛車正式交付。其中，ID. ERA 9X作為集團第99,999,999輛，奧迪E7X作為第一億零七輛，先后交付到用戶手中。而這兩款車型正是代表上汽大眾新能源轉型最新成果，也是在合資2.0時代，合資車企新能源全維度升級力證。

如果說在上汽集團一億輛中占據兩席代表了中國車企四十二年深耕的厚度，那么大灣區車展上密集落地的多款新能源產品，則清晰勾勒出以上汽大眾為代表的合資陣營正在加速翻開的新一章。從“導入德系車”到“定義德系車”，從“在中國為中國”到“在中國向全球”，一場關乎合資模式本質的突圍與反攻，已然進入深水區。

市場進入成熟周期，合資品牌加速轉型突圍

回顧中國汽車工業的發展歷程，合資車企從未缺席。更重要的是，合資企業始終是國際資源整合的關鍵紐帶。1984年合資整車企業上汽大眾成立，此后四十余年間，合資模式將全球標準的生產體系、質量管理、供應鏈方法成建制地引入中國，培養了大批工程師、管理人員與技術工人。

更重要的是，合資企業始終是國際資源整合的關鍵紐帶。從最初單向的技術引進、品牌輸出，到如今深化跨國合作、促進技術雙向賦能，合資合作的橋梁與窗口作用不可替代。當全球汽車產業轉向電動化、智能化，中國市場的消費需求與技術迭代速度已經走在世界前列——此時，合資模式的內涵正在被重新書寫。

中國汽車市場已從增量競爭全面轉入存量博弈。在新能源滲透率持續攀升、用戶需求日益分化的背景下，合資品牌集體進入結構調整期。但與外界“合資已失先機”的刻板印象不同，近一年來，各大合資車企反而加快了轉型節奏，密集推出了真正面向中國用戶需求的新能源產品。

廣汽豐田推出鉑智7，將鴻蒙座艙與激光雷達帶入合資純電轎車；別克至境E7以奧特能平臺主打家庭用戶；東風日產NX8搭載800V高壓平臺與5C超充；馬自達EZ-60則以高自主研發率的新能源平臺，打出了“全面轉型新能源”的旗號。與此同時，出口成為合資品牌新的增長曲線，上汽通用、長安福特、北京現代、悅達起亞、長安馬自達等合資企業紛紛將中國制造的產品輸出海外市場。

以上汽大眾為例，其轉型節奏尤為密集。2026年全年共計有7款新能源新車上市，覆蓋純電、插混、增程三大技術路線。

在大灣區車展上，途觀L ePro與帕薩特 ePro的上市補齊了中型和中大型插混轎車的關鍵版圖；同時，ID. ERA序列首款轎車ID. ERA 5S也在車展上公布更多產品信息。而奧迪E7X的上市，則標志著豪華合資品牌在純電領域的又一次高端突破。

“合資2.0”：德系底蘊搭上中國科技

如果說產品線的快速鋪開是“表”，那么合資合作模式的深層變革就是“里”。上汽大眾正在探索的，是一種新范式。

最典型的案例發生在奧迪與上汽之間。雙方深化合作，聯合成立奧迪創新技術中心，定位為AUDI品牌的“技術母港”，聚焦新一代ADP（Advanced Digitized Platform）智能數字平臺的開發。

“這不是簡單的合作研發，也不是外方單向輸出。”一位行業分析人士表示，“它是一個真正的中德聯合團隊，用敏捷的開發模式共同規劃平臺，聚焦中國用戶最關注的需求。”

ID. ERA 9X正是這一模式的產物。上市1小時即收獲11,079臺鎖單，上市5天零售交付2,326臺，躋身30萬元以上增程大型高端SUV前三，近期剛完成7000輛交付。

外界看到的是銷量數字，但行業更應關注其背后的邏輯：德系底盤調校、嚴苛耐久測試、全球頂級供應鏈與中國團隊主導的智能座艙、駕駛輔助與場景定義能力深度融合。這不是“合資造一輛電車”，而是“合資重新定義一輛德系電車”。

這一變化的意義超越了產品本身。它標志著合資企業從“適應中國市場”走向“主動定義產品標準”，并開始有能力向全球輸出能力。

“在中國 為中國 向全球”：出口新閉環已啟動

2025年以來，海外出口已成為中國車企新的增長極。上汽大眾也邁出了又一新腳步。首批出口烏茲別克斯坦的車輛正式啟運，實現中亞地區業務“零的突破”。出口車型涵蓋途岳新銳、途觀L Pro等成熟產品，后續新能源車型也將陸續進入中亞、中東等市場。此前上汽大眾已向菲律賓、越南等東南亞國家出口了多款主力車型。

更具象征意義的是，ID. ERA 9X上市后，海外媒體對其進行了深度測評并給予高度肯定，大量國外網友熱議為何歐洲買不到這款“中國血統的德系旗艦”。

上汽大眾深耕中國42年，從德系標準的跟隨者，進化為德系標準的共同定義者，并開始向全球輸出技術、產品與標準。

一億輛交付，是一個時代的注腳，更是下一個時代的起跑線。對于以上汽大眾為代表的合資品牌而言，在一億輛中有過不可忽視的貢獻，而真正的考驗不在于能否守住歷史份額，而在于能否在電動化與智能化的新賽道上，重新定義“合資”二字的含金量。

從大灣區車展的新品陣列，到中亞出口的零突破，從ID. ERA的熱銷到ADP平臺的聯合開發，一條清晰合資反攻路徑已經顯現：不回避競爭，但不再照搬舊地圖；不放棄德系基因，但徹底擁抱中國速度。當合資轉型進入深水區，只有那些敢于重塑合作模式、把中國當作創新原點而非銷售終點的合資車企，才能拿到下一局的門票。