只是換一個后視鏡，就花了差不多6000元。
最近有一位新能源汽車車主，倒車時不慎撞了后視鏡，車開到4S店維修，原以為只是換個外殼和鏡子，頂多幾百塊錢。沒想到，錢包被狠狠地宰了一刀。
工作人員告訴她：“這車后視鏡集成了電動調節、折疊、加熱、盲區監測等功能，內部元件受損，必須更換總成，加上配件需外地調配，總費用5700多元，維修得近一周。”
如果這車是通勤用，再算上誤工費、新增的交通費以及精神損失費，這個月的月薪都得賠進去，車主只能“打碎牙齒和血吞”，感嘆一句，新能源汽車真是買得起，修不起！
如果你嫌4S店維修貴，去普通修理廠行不行？抱歉，就算他們敢接這活，你也不敢把車給他們修。
今年以來，油價貴了，消費者都想搞一輛性價比高的新能源汽車，省點油錢過日子。沒成想，買了新能源汽車，尤其是純電車，后面有這么多“坑”。保險貴就忍了，出點小毛病，遇到磕磕碰碰，家門口的汽車維修店居然修不了。

隨便修純電車，可能會犯罪？
修車本來是一件很簡單的事情。
燃油車統治世界一百多年，早就形成了發達的維修市場，在中國尤其如此。作為后發市場，國內早期的汽車市場跟著外資車企做配件、維修和改裝服務，今天很多大車企，早期就是修車汽配起家。
因此汽車維修一直是一個高度開放和充分競爭的市場，在任何一個城市小區、縣城、村鎮隨處都能找到修車點。
而燃油車的內燃機、變速箱、底盤等機械結構，都是高度通用和成熟的。一個普通的修車師傅，拿著一套工具、一本維修手冊，就能解決多數問題。大車企也都有自己的造車平臺，很多造車件都是多個車型共用的，尤其是那些長年暢銷的車型，配件在市面上已經廣泛流通，想要什么配件、改裝件，應有盡有，物美價廉。
但是，純電車對汽車的機械結構進行了徹底的改造，里面是完全不同的“三電系統”（電池、電機、電控）、車機以及大量傳感器，其維修技術已經從機械變成了電子、軟件和電化學。由于今天純電車提供的駕駛功能和舒適性配置越來越多，電子電氣架構也就越來越復雜，內部有大量的電子控制單元。

電車核心組件拆解圖。（圖/小紅書@專做圖譜的Adam）
如果是軟件問題，純電車往往可以通過后臺OTA（Over-the-Air，空中下載技術）來解決，車主甚至都不需要去4S店。
到了普通的汽車維修店，先別說會不會修、能不能修，最關鍵的是都沒有資格修。
首先，他們連診斷工具都沒有。純電車的三電系統是高度計算機化的，普通維修工即使打開引擎蓋，也無從修起。尤其是電池，現在純電汽車的電池電壓普遍都達到了400V，高端車型開始普及800V，沒有經過高壓電設備維修培訓的技師，貿然觸碰電路，還有致命危險。
要維修純電汽車，第一步就是通過電腦系統從后臺讀取一輛車的數據，而大多數新能源車企都對汽車的底層數據進行了加密。只有官方維修人員，通過特定的設備和后臺才能讀取故障碼、電池健康數據等信息。

（圖/微博）
在燃油車時代，大燈壞了，可以去修理廠直接換一個副廠件。但是在純電汽車上，智能車機系統將各個部件都連接起來，每一個核心電子部件——包括智能LED大燈和貫穿式尾燈——都有唯一識別碼，做到可追溯、可防偽。更換這些零部件，還必須聯網認證、匹配、激活，否則即使安裝上去，也無法工作。
如果不是官方維修人員，比如家門口的汽修店師傅，如果敢維修新能源汽車，一旦涉及品牌的核心部件和商業機密，可能會被車企告上法庭。
此前，汽車維修工解鎖電池被判刑的案例引發了廣泛關注：兩個汽修師傅大劉、小劉兄弟，看到新能源汽車電池維修價格貴、耗時長，覺得里面有利可圖，于是私自幫顧客解鎖電池，結果他們被判“破壞計算機信息系統罪”，一人獲有期徒刑6個月、緩刑1年，一人被判拘役6個月，緩刑6個月。
看來，現在想做好一名汽修師傅，不光得會計算機工程和電工技術，還得精通相關法律法規。

你買的新能源汽車，不完全屬于你

新能源車企之所以要搞技術壁壘，把汽車維修權控制在自己手里，也不全是因為安全和質量控制上的考量。
傳統的燃油車制造商和經銷商，除了通過賣車賺錢之外，售后維修和保養也是一個重要的利潤來源。但純電汽車不一樣了，它們的日常保養需求沒那么高，沒有機油、機濾、火花塞、正時皮帶等配件需要更換，連剎車片的損耗都比油車慢。這就意味著，純電車的售后服務收入會大幅降低，車企如果不鎖死第三方維修的可能，它們就賺不到這個錢。
同時，由于純電車的保養維修次數降低了，價格就必須抬上來。
以電池為例，這是一輛純電車最昂貴的部件，但它會隨著時間和充放電循環而不可逆地衰減。據車聯網科技公司Geotab長期追蹤統計，2025 年汽車電池的平均年衰減率為2.3%，按此測算只需要8年，電池容量就剩下81.6%。與之相反，電機的壽命是極長的，理想情況下可能比燃油發動機還耐用，因為其內部基本沒有機械磨損。

（圖/微博）
當電池遭到磕碰，或者電池組內部某個電芯出現故障，或者集成式電驅系統中某個小模塊損壞了，4S店提供的標準維修方案往往不是精準的拆解和修復，而是讓你更換整個電池包或電驅模塊，這個價格就高到離譜了，從幾萬元到十幾萬元都有可能。
今年4月，潮新聞報道，有車主買了一輛20多萬元的新能源車，才開了一個月，電池包外殼有一處卡扣損壞了。4S店表示，這個卡扣跟電池盒是一體的，沒法單獨維修，必須整個電池包都換掉，費用13萬元。最后沒辦法，保險公司按全損來賠付，而車主為這臺車花了上萬塊錢貼膜，只能白白損失了。
最近在西班牙有一個出租車司機，他的特斯拉Model Y跑了21.9萬公里之后電池壞了，跑到4S店一問，換電池要2萬歐元（折合人民幣約15.8萬元），比這輛車的二手價格都要貴。
當然，我們都理解，電池的維修有更高的技術門檻，但消費者也付出了更高的價格，難道不能獲得更好、更合理的維修服務？

新能源汽車維修費用引發熱議。（圖/微博）
當車企將汽車的維修權限攥在自己手里，它們自然掌握了這些高價值部件的定價權，“只換不修”的利潤，顯然是最高的。
此外，新能源汽車往往會隨車贈送很多車主權益，包括終身質保，而這項服務往往都會綁定“核心部件如果不回4S店維修就取消終身質保”的約束，車主哪怕要花更多的維修費，也得乖乖把車開回4S店。
如果4S店不愿意或者沒能力提供某些售后和維修服務，它們也會有官方合作的汽修店，車主只能去那兒。
所以嚴格意義上，你買的這輛車，可能并不完全屬于你。
20世紀90年代，當時電腦軟件商開始成為汽車的主要零部件供應商，巴布森學院（Babson College）的管理學教授馬丁·安德森（Martin Anderson）曾問道：
“如果通過下載新的軟件程序就能更新發動機的性能，那么這臺發動機到底歸誰所有？”
現在，這個問題在新能源汽車時代得到了最真實的印證：即使你全款購買了這輛車，但你無法獲取底層系統的授權，也無法為這輛車自由地選擇維修服務，那么你對這輛車就不具備完整的控制權和維修權。
暫且拋開這些學術爭議，新能源汽車也不該是一個“買得起、修不起”的大坑。汽車作為一個單價高昂的大宗耐用消費品，車主們希望好好開個十年以上，把保養成本和維修成本都降下來，這么樸素的愿望，不算過分吧？

題圖 |《飛馳人生3》 校對 | 補天 排版 | 一飛 運營 | 孫天繪