從1958年第一輛鳳凰牌轎車的誕生，到2026年5月28日智己LS9的交付，上汽集團用了近70年的時間，實現了一億輛汽車的交付，成為首個累計產銷量破億輛的中國汽車集團。

單一集團跨入“億輛俱樂部”，這樣的成就，國際上迄今為止僅通用、福特、豐田、大眾等少數百年巨頭做到過。

對于一個汽車集團而言，一億輛汽車的交付不僅是集團本身的成就，也關乎整個汽車產業的發展變遷，見證中國汽車制造從無到有、再到強的崛起歷程。透過上汽的第一億輛新車交付，這個過程正好完整呈現。

交付儀式當天，東方衛視全程直播了上汽集團從第99999996輛到第100000010新車的交付過程。從上海到柳州、陜西，從中國到英國、印尼、新加坡，上汽的產品交付遍及全球各地，這背后，是上汽集團已遍布全球170余個國家和地區的產品與服務，其海外累計銷量突破700萬輛。

此外，新車涵蓋旗下十余個整車品牌、十九款產品：尚界Z7、華境S、榮威M7黑馬版、MG4半固態電池版、五菱星光（參數丨圖片）560、大通eDeliver 5、紅巖i杰獅、躍進大拿T1、申沃純電城市客車，以及大眾ID. ERA 9X、AUDI E7X、凱迪拉克凱威德、別克至境E7、別克至境世家......從自主到合資，從燃油車到新能源，融合、轉型、創新深深交織在上汽的成長經驗中，成就中國汽車的體系化實力。

實現第一個1000萬輛

上汽用了半個世紀

1955年，上海內燃機配件制造公司成立，上海汽車工業由此起步。1958年，工人們用榔頭敲出第一輛“鳳凰牌”轎車，實現上海轎車制造零的突破。

此后數年時間，上汽都在解決中國汽車工業從無到有的課題——在那個缺乏大型沖壓機、精密機床和自動化設備的時代，生產方式近乎原始，絕大多數復雜的零部件和車身外觀，完全是工人師傅憑經驗和肉眼，用純手工硬啃出來的。因此，上海汽車最初的年產量僅幾千輛，根本談不上現代工業體系。

直到1983年第一輛桑塔納的組裝成功，為上汽開啟合資合作帶來可能。而真正拉動中國汽車走向規模化流水線，上汽前后用了6年時間。

1978年，國家批準上海以“中外合資”形式引進轎車項目，但到1982年，談判進入深水區時，合資項目處于夭折邊緣。

一是意識形態上的沖擊，“要不要搞轎車合資”面臨巨大的爭議；二是1980年代初的“唯生產力論”，讓重卡等生產資料的生產優先于轎車；德國大眾還明確提出，合資產品必須在中國本土銷售，讓許多人擔心外國人的高檔商品將蠶食國內市場，“引狼入室”。此外，面對德國汽車工業的實力碾壓，所有人都明白，合資車型的進入必將對當時手工制造的國產汽車造成致命打擊，人們擔心，這將殺死中國人自己的汽車品牌。

面對一系列反對聲音，鄧小平表示，“搞轎車合資，可以使我們的汽車工業少走二十年彎路。”他的關鍵表態最終讓當時的上海汽車頂住壓力，在1982年底與德國大眾簽署了試驗性組裝（CKD）的協議，才有了第一輛桑塔納的成功下線。

即便如此，在1984年，上汽大眾（時稱上海大眾）正式簽約之前，中德雙方在投資比例、利潤分配、技術轉讓、國產化率、甚至外籍員工的伙食標準等細節上仍進行著長久的拉鋸。當時中國連《合資企業法》都才頒布不久，很多配套的工商、稅務制度都是空白。

通過組裝外方車型，全盤引入現代汽車制造標準，上海汽車走上了一條艱難卻影響深遠的道路。早期桑塔納的國產化率只有2.7%。當時德國人對零部件質量的要求嚴苛到近乎刻板，國內配套廠送檢的樣品幾乎全軍覆沒。巨大的國際輿論壓力面前，上海市在1988年成立了桑塔納轎車國產化共同體，開啟了長達十余年的國產化攻堅戰。

也正是這套標準，讓中國工人第一次見識了嚴格的工序管理、現代涂裝工藝和質量控制體系，更徹底改變了國內汽車制造的傳統觀念：汽車不是“敲”出來的，而是依靠嚴密的標準流程“造”出來的。

有了上汽大眾的經驗，1997年成立的上海通用，僅用了23個月便建廠出車，同步建成中國第一家合資的專業汽車設計研發中心，創造“上海速度”。

借助上汽大眾和上汽通用的強力雙引擎，上汽的產銷終于走上了快車道。2003年前后，上汽集團才終于迎來了累計產銷的第一個1000萬輛，歷時48年。

近半個世紀的時間，是中國汽車工業從無到有的建設歷程。到1990年代末，桑塔納的國產化率超過了90%。這個過程中，上海汽車用近乎殘酷的德國大眾VW標準，手把手教國內的電子、機械、橡膠、玻璃等配套廠建立質量管理體系，幾乎重塑了中國本土的汽車零部件產業鏈，為后續汽車品牌的發展奠定了重要基礎。

從千萬到億輛

上汽加速度

邁過一千萬輛的門檻后，中國汽車市場迎來了黃金十年，上汽的產銷曲線直接從線性增長變成了指數型起飛。

2001年中國正式加入WTO，上汽大眾、上汽通用在這期間迎來了本土化轉型的黃金期。大量的全球車型、先進工藝和管理經驗無縫輸送到國內，上汽集團到了收獲紅利的時刻。也是2001年開始，國家首次在官方文件中明確提出“鼓勵轎車進入居民家庭”，轎車從公車消費開始走入尋常百姓家。

伴隨著中國城市化進程的加快與房地產市場的發展，中國誕生了人類歷史上規模最龐大的中產階級群體。從政策、資本到國民經濟的全面崛起，都推動著中國汽車市場的需求爆發。上汽大眾的桑塔納、帕薩特，上汽通用的別克凱越，以及后來幾乎統治中國微型車市場的“五菱之光”都是這一時間的現象級國民神車。

合資紅利帶來技術的外溢，也刺激了吉利、奇瑞、長城等自主品牌的覺醒。這十年里，民營車企靠著高性價比撕開了十萬元以下的家轎市場。面對自主品牌的倒逼，上汽在2006年推出榮威品牌，開啟了傳統巨頭自主化的探索。

正是憑借這些踩中時代節拍的爆款與探索，上汽完成了產銷規模的原始積累。到2010年12月，上汽集團的累計產銷量突破了2000萬輛大關，并在當年成為了中國汽車歷史上首家年產銷突破300萬輛的車企巨頭。

48年與7年之間的強烈反差，正是中國汽車市場在21世紀頭十年迎來“黃金爆發期”的最硬核注腳。

進入21世紀第二個十年，中國成為全球第一大汽車市場。上汽旗下三駕馬車——上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱全面爆發。從2010年到2014年，短短四年，上汽完成了從2000萬輛到5000萬輛的三級跳。

那是在中國汽車市場井噴的黃金時代，上汽靠合資雙雄與五菱神車并進，跑出規模紅利，傳統燃油時代的合資紅利與規模效應達到最頂峰。

而從5000萬輛到如今的1億輛巔峰，上汽經歷了合資紅利退潮、國內市場極度內卷的艱難轉型。盡管合資紅利退潮，但靠著自主品牌占比飆升至近70%、海外累計交付超700萬輛的雙線發力，上汽在新能源的內卷風暴中，跑出了質量更高的第二個5000萬輛。

特別是2015年上汽發布全球首款互聯網汽車榮威RX5之后，新能源與出海成為全新的加速器。至2026年5月達成一億輛，上汽近十年的平均年產銷量都維持在400萬到700萬輛的高位。

借自主品牌爆發、全球化戰略、新能源與智能化的全面接棒，上汽再度抵達另一個銷量巔峰。這是上汽的3.0時代。

從桑塔納到智己LS9

第一億輛車的轉變

在全球接力交付的璀璨星光中，第一億輛交付的焦點定格在上海北外灘世界會客廳主會場內，智己LS9 Hyper閃耀登場。

如果說桑塔納、五菱宏光是上汽集團的早期神話，那么到智能化時代，智己LS9無疑成為上汽自主高端化的代表之作。

在去年年底上市的智己LS9是上汽集團自主產品序列中定位最高的旗艦車型，定位30萬級市場，但對標的是百萬級行政座艙。上汽把所有最尖端的、能代表“新質生產力”的底盤和動力技術，全都堆在了智己LS9身上——上汽王牌技術靈蜥數字底盤 3.0；下一代智駕硬件，520線超視域激光雷達以及英偉達Thor芯片；下一代三電——全域800V高壓平臺與恒星超級增程。此外，LS9還全面預埋了面向L3及以上高階智駕持續進化的冗余能力。

更有意思的是，上汽的第一億位用戶Momenta CEO曹旭東，正是上汽在智駕領域的核心戰略伙伴。最懂LS9智駕的人，掏錢成了它的車主。

就在幾年前，關于智能汽車“靈魂與軀體”的討論還處于相當焦灼的狀態，而上汽和曹旭東的這場新車交付，給出了一個完美的答卷。

交車儀式上，曹旭東表示，上汽不僅是Momenta的客戶，更是它早期最核心的領投方。智己汽車作為上汽集團轉型最關鍵的旗艦品牌，直接成了Momenta尖端算法的“頭號大本營”。深度的業務綁定與資本融合，將兩家企業成為新興整零合作的共同體。

智己LS9 正是這兩個頂尖團隊各司其職、高度融合的產物，智己LS9搭載了Momenta的端到端大模型算法，而上汽賦予其強大的靈蜥數字底盤和工業智造身體。當曹旭東握住智己LS9的方向盤，從合作伙伴成為一名上汽的車主，也間接說明了沒有誰吞噬誰，智己LS9的落地是智駕技術與制造實力深度融合與共生的結果。

曹旭東近期一直在推進智駕的“全球都能開”海外落地。而上汽本身就是中國車企的出海領頭羊。第一億輛車交給他，也表明了上汽未來在智能化海外輸出上，與Momenta進一步捆綁、共同出海的戰略野心。

第一億輛車不僅是一個終點，更是兩個中國頭部力量合力輸出全球智能化的全新起點。上汽全品牌矩陣的全球接力交付見證其七十余年構建的深厚產業鏈體系與領先創新鏈布局，下一個億輛時代，必定會以更快的速度到來。