上汽集團最新產銷數據，直觀映照出傳統合資車企日趨嚴峻的生存挑戰。5月，上汽集團整體銷售34.9萬輛，同比下降4.62%，拖累大盤的核心，正是兩大合資板塊——上汽大眾與上汽通用，雙雙交出階段性最差月度成績單。

與此同時，集團內自主板塊全線飄紅，銷量占比突破六成。曾經“合資養自主”三十年，如今角色徹底顛倒。

上汽大眾、上汽通用雙雙潰退

5月，上汽大眾僅售出4.87萬輛，同比暴跌45.11%，幾近腰斬。這是該品牌近年來單月銷量最低谷之一。作為對比，2020年巔峰期上汽大眾月均銷量常在12萬-15萬輛，如今已縮水至不到當年的三分之一。

從車型端看，曾經撐起半壁江山的朗逸，終端售價跌破8萬元，月銷量已從巔峰期的4萬余輛滑落至約1.18萬輛，即便以價換量也止不住頹勢。帕薩特在終端起售價降至14萬元區間，5月銷量為8129輛，昔日B級車標桿的品牌溢價幾乎歸零。途觀L月銷量約1.25萬輛，約為巔峰期（2022年8月3.1萬輛）的四成。包含ID.家族在內的新能源車全系5月銷量約9600輛，對整體大盤拉動有限。上汽大眾的新能源滲透率長期徘徊在15%以下，遠低于行業平均的40%。電動化轉型遲緩，燃油車基盤被自主品牌蠶食，形成“兩頭堵”的困局。

而上汽通用5月銷量為3.66萬輛，同比下滑22.07%，且降幅呈逐月擴大趨勢。從累計數據看，1-5月銷量已由年初正增長轉為累計同比下滑2.7%，存量萎縮不可逆。

具體車型層面，別克GL8——曾壟斷MPV市場多年的“利潤奶牛”，在騰勢D9、極氪009、豐田賽那等車型圍攻下，5月合計銷量5600余輛（不同統計口徑下約6200輛），雖仍居細分市場前列，但加價神話破滅，終端已開始優惠。別克君威月銷約1532輛，君越月銷約4627輛，均遠低于歷史水平，被同價位自主插混轎車全面取代。雪佛蘭品牌銷量持續萎縮，主力車型月銷已跌至千輛級別，品牌存在感極度邊緣化。凱迪拉克全品牌5月銷量約2.1萬輛，但以價換量特征突出，終端優惠幅度普遍超過7萬元，二線豪華陣地全面失守。

上汽通用的上一代新能源產品——別克E4/E5、凱迪拉克銳歌等，定價偏高、智能化迭代緩慢，終端表現低迷，市場關注度已顯著下降。

自主板塊強勢反超

與兩大合資板塊的慘淡形成極致反差，上汽自主板塊實現歷史性跨越：5月上汽自主品牌終端交付量達21萬輛，占集團總銷量比重60.8%——三十年來首次徹底壓倒合資。核心的上汽乘用車（榮威、名爵）單月銷量同比大增37.7%。新能源車銷量達18.2萬輛，同比大漲46.5%，成為核心增長引擎。

依托名爵在國內與海外（歐洲、澳大利亞等）的同步放量，上汽自主全球月銷量已穩定突破10萬臺，在規模上常態化反超上汽大眾與上汽通用之和。

一增一減、一升一降之間，車企競爭格局的新舊切換已無須多言。

牌桌還在，籌碼變了

當前市場競爭邏輯已根本轉變。燃油車時代，合資品牌依靠發動機、變速箱等核心技術積累形成的品牌溢價，在電動化、智能化浪潮中快速消解。消費者不再為“大眾”“通用”的車標支付額外溢價，而是對比芯片算力、智駕能力、充電便利性。

那么，上汽大眾、上汽通用還有機會嗎？

短期看，挑戰極為嚴峻。兩家合資公司均面臨：現有電動車型多基于油改電或海外落后平臺，與自主品牌新一代純電/插混產品存在代際差距?，F有電動車型中，上汽大眾的ID.系列基于海外上一代純電平臺MEB，同時仍有油改電產品在售；上汽通用的奧特能平臺車型雖為原生純電架構，但在成本與迭代速度上尚未形成競爭力。而燃油車被迫大幅降價侵蝕利潤，新能源車又無法定出有競爭力的價格。

此外，合資體系的產品定義、軟件迭代需中外雙方博弈，遠慢于自主品牌的快速響應。

但長期看，并非毫無翻盤可能。上汽與大眾、通用正在調整策略：大眾與小鵬、智己合作開發本土化平臺，通用與上汽聯合推進奧特能平臺的國產化降本。2026-2028年將是關鍵戰略窗口期——若能快速落地本土化智能研發、專為中國市場的電動車型、靈活的價格策略，仍有可能在主流市場保有一席之地；反之，若繼續沿用全球車型“換殼導入”的老路，邊緣化將不可避免。

橙柿互動 ·都市快報 記者 李偉偉

編輯 高欣奕

審核 張倩 王晨郁

校對 馬玉君

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