波音如何在凱利·奧特伯格領(lǐng)導(dǎo)下從內(nèi)部重建。波音在2年前任命凱利·奧特伯格為首席執(zhí)行官時(shí)，這家飛機(jī)制造商正深陷危機(jī)。外界對(duì)這家或許最具代表性的美國(guó)制造業(yè)巨頭，能否重拾昔日榮光，信心正在減弱。

2018年和2019年，印尼獅航和埃塞俄比亞航空兩起737 Max空難共造成346名乘客和機(jī)組人員遇難。波音原本正緩慢走出陰影，但2024年1月，俄勒岡州波特蘭上空又發(fā)生了一起Max艙門(mén)塞脫落事故，公司的制造流程再次成為焦點(diǎn)。外界越來(lái)越多地認(rèn)為，波音在生產(chǎn)中把利潤(rùn)置于質(zhì)量之上。

聯(lián)邦監(jiān)管機(jī)構(gòu)隨即收緊監(jiān)管，將Max產(chǎn)量?jī)鼋Y(jié)在此前峰值以下約三分之一的水平。波音的防務(wù)和航天業(yè)務(wù)也因聯(lián)邦合同嚴(yán)重超支，錄得數(shù)十億美元虧損。

問(wèn)題清單還在拉長(zhǎng)。波音還要應(yīng)對(duì)勢(shì)必增加未來(lái)風(fēng)險(xiǎn)的整合難題：受困的機(jī)身供應(yīng)商勢(shì)必銳航空系統(tǒng)公司，原本在20年前被波音出售，如今波音又同意將其重新收購(gòu)。更糟的是，波音還面臨一場(chǎng)可能造成沉重打擊的罷工風(fēng)險(xiǎn)。

其位于普吉特灣地區(qū)、擁有33000名機(jī)械工人的強(qiáng)大工會(huì)態(tài)度強(qiáng)硬，工會(huì)領(lǐng)導(dǎo)人聲稱，既然管理層做不到，基層員工就必須“把波音從自己手里救出來(lái)”。

這個(gè)職位難度之大，一度讓波音很難找到接任者。據(jù)報(bào)道，這家航空巨頭曾接觸過(guò)多位知名高管，但都未能成行，其中包括通用航空航天首席執(zhí)行官拉里·卡爾普、開(kāi)利全球首席執(zhí)行官戴夫·吉特林，以及時(shí)任董事長(zhǎng)、前高通掌門(mén)人史蒂夫·莫倫科夫。

奧特伯格當(dāng)時(shí)幾乎是一個(gè)意外人選。他曾在航空航天和防務(wù)制造商羅克韋爾柯林斯擔(dān)任5年首席執(zhí)行官，成績(jī)不俗。2018年，聯(lián)合技術(shù)收購(gòu)羅克韋爾；不到兩年后，該業(yè)務(wù)又被出售給雷神技術(shù)公司。此后不久，奧特伯格退休。等到他接手波音時(shí)，已經(jīng)有4年多沒(méi)有擔(dān)任一線經(jīng)營(yíng)職務(wù)。

奧特伯格行事低調(diào)，公開(kāi)露面也不多，因此他此后取得的成績(jī)并未得到與之相稱的關(guān)注。不過(guò)，這種情況正在改變。簡(jiǎn)而言之，波音正走向企業(yè)史上最顯著、也最快速的復(fù)蘇之一。梅利厄斯研究公司分析師斯科特·米庫(kù)斯說(shuō)：“波音在奧特伯格身上找到了推動(dòng)變革的人。多虧了他，一家偉大工業(yè)企業(yè)的夢(mèng)想仍然活著。”

奧特伯格采取的是一種不張揚(yáng)、回歸基本面、循序漸進(jìn)的方法，重點(diǎn)改善質(zhì)量、可靠性和按時(shí)交付能力。他也在推動(dòng)與供應(yīng)商達(dá)成雙贏協(xié)議，這與波音過(guò)去壓低價(jià)格、激化與合作伙伴矛盾的做法不同。

海港證券分析師理查德·薩夫蘭年輕時(shí)曾在羅克韋爾柯林斯見(jiàn)過(guò)奧特伯格的工作方式。他說(shuō)：“所以和大多數(shù)人不同，我并不意外他能在波音取得這樣的成績(jī)。他是典型的美國(guó)中西部人，做事講究‘不到時(shí)候不下結(jié)論’。

他會(huì)按部就班，一項(xiàng)一項(xiàng)核對(duì)清楚。他工程能力非常強(qiáng)，對(duì)每個(gè)人的工作都懂得足夠多，甚至到了讓人不敢掉以輕心的程度。而且他知道怎么賺錢(qián)。”

你必須主動(dòng)溝通，聽(tīng)取同事反饋。他的方法是，把薪酬和晉升與工作表現(xiàn)聯(lián)系起來(lái)，同時(shí)也與一個(gè)人如何對(duì)待、如何尊重他人掛鉤。高層里是不是仍有人待人不好？是的，但這已經(jīng)是個(gè)不錯(cuò)的開(kāi)始。”

這位人士還強(qiáng)調(diào)，奧特伯格本人的溝通能力也為公司樹(shù)立了樣板：“他很會(huì)傾聽(tīng)，情商很高。他的核心目標(biāo)，是讓波音重新成為它本該成為的樣子。”奧特伯格也以要求嚴(yán)格著稱。他向同事詢問(wèn)各自業(yè)務(wù)時(shí)，希望對(duì)方始終準(zhǔn)備充分。

更值得注意的是，奧特伯格的這場(chǎng)扭轉(zhuǎn)局面，幾乎在一開(kāi)始就遭遇重大障礙。他上任不到一個(gè)月，機(jī)械工人罷工就使最暢銷(xiāo)的737 Max機(jī)型產(chǎn)量，從美國(guó)聯(lián)邦航空管理局已下調(diào)后的水平幾乎降為零。奧特伯格采取了一貫謹(jǐn)慎的做法，籌集了超過(guò)243億美元新資本，以覆蓋即將到來(lái)的虧損并增強(qiáng)波音資產(chǎn)負(fù)債表。

但他在相對(duì)較短的53天內(nèi)結(jié)束了這場(chǎng)停工，隨后一連串利好接踵而至。去年3月，波音在美國(guó)空軍第六代戰(zhàn)斗機(jī)項(xiàng)目競(jìng)爭(zhēng)中爆冷勝出，擊敗了此前幾乎壟斷這一市場(chǎng)的洛克希德·馬丁。

這份合同為防務(wù)和航天業(yè)務(wù)開(kāi)啟了新的盈利前景。該部門(mén)在2024年錄得超過(guò)54億美元營(yíng)業(yè)虧損，原因是此前在軍機(jī)項(xiàng)目上嚴(yán)重低價(jià)競(jìng)標(biāo)；而到去年，該部門(mén)已實(shí)現(xiàn)小幅盈利，2026年第一季度又實(shí)現(xiàn)2.33億美元利潤(rùn)，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率回升至3.1%。

在商用飛機(jī)業(yè)務(wù)上——這是波音規(guī)模最大的核心板塊——制造安全整改其實(shí)在空難后就已啟動(dòng)，并一直在美國(guó)聯(lián)邦航空管理局嚴(yán)密監(jiān)督下推進(jìn)。但奧特伯格近乎不知疲倦、系統(tǒng)化的管理方式加快了進(jìn)展，如今成效已經(jīng)明顯顯現(xiàn)。

他成功推動(dòng)監(jiān)管機(jī)構(gòu)將Max這一主力機(jī)型的月產(chǎn)量上限從38架提高到42架，并預(yù)計(jì)到2026年底，月下線數(shù)量將達(dá)到52架，接近8年前的峰值。奧特伯格預(yù)測(cè)，主要受Max產(chǎn)量和交付增加帶動(dòng)，波音將實(shí)現(xiàn)100億美元自由現(xiàn)金流。

雖然他沒(méi)有給出具體時(shí)間，但米庫(kù)斯和薩夫蘭都認(rèn)為，波音有望在2028年前后達(dá)到這一水平。在第一季度財(cái)報(bào)電話會(huì)上，首席財(cái)務(wù)官赫蘇斯·馬拉韋還表示，波音的目標(biāo)可能更高。“我認(rèn)為，我們的現(xiàn)金流潛力支持超過(guò)100億美元。”馬拉韋說(shuō)。

如果能突破這一數(shù)字，波音的表現(xiàn)將接近2017年和2018年的歷史高位。但當(dāng)時(shí)利潤(rùn)大增，很大程度上依賴于壓縮研發(fā)投入和削減員工成本占銷(xiāo)售額的比重，而這些做法實(shí)際上透支了未來(lái)。

奧特伯格也贏得了航空公司客戶的高度評(píng)價(jià)。美國(guó)聯(lián)合航空首席財(cái)務(wù)官邁克爾·萊斯基寧近日表示：“波音正在完成一項(xiàng)幾乎稱得上奇跡般的扭轉(zhuǎn)。過(guò)去8年多我在美聯(lián)航任職期間，我們從未像現(xiàn)在這樣有信心，相信Max飛機(jī)會(huì)按時(shí)交付。”

不過(guò)，要讓波音真正恢復(fù)到最佳爬升狀態(tài)，奧特伯格仍面臨重大挑戰(zhàn)。波音依然受到供應(yīng)鏈、質(zhì)量和認(rèn)證問(wèn)題困擾，只是這些問(wèn)題已有所緩解。比如，Max機(jī)型的布線問(wèn)題已將原定第一季度交付的飛機(jī)推遲到第二季度；而公務(wù)艙座椅短缺，也拖慢了其主力寬體機(jī)787的生產(chǎn)。

事實(shí)上，波音還需要全球最優(yōu)秀的工程人才，去研發(fā)一款全新飛機(jī)，在窄體機(jī)市場(chǎng)上與空客抗衡，甚至超越后者。Max、A220和A320所在的正是這一最大飛機(jī)類別。

自2010年以來(lái)，波音的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手空客已拿下這一市場(chǎng)約60%的份額，主要原因是A320neo和A320XLR系列擁有更強(qiáng)的航程表現(xiàn)。奧特伯格表示，在技術(shù)成熟之前，波音必須等待，不能貿(mào)然對(duì)這一將決定公司未來(lái)走向的關(guān)鍵新設(shè)計(jì)作出承諾。

這一過(guò)程中的重要環(huán)節(jié)，是從通用、雷神技術(shù)公司或羅爾斯·羅伊斯中選擇一款高度先進(jìn)的新發(fā)動(dòng)機(jī)。波音需要這種發(fā)動(dòng)機(jī)既能帶來(lái)約20%的燃油節(jié)省，又能擁有更長(zhǎng)壽命，從而降低現(xiàn)有版本高昂的維修成本。

最大的疑問(wèn)在于：奧特伯格的謹(jǐn)慎迄今為止效果不錯(cuò)，但他行動(dòng)是否足夠快？一位資深業(yè)內(nèi)人士提出疑問(wèn)：“如果他們把重點(diǎn)放在提升現(xiàn)金流上，會(huì)不會(huì)擠壓下一代飛機(jī)的研發(fā)？”相比之下，空客在與通用航空航天合作測(cè)試所謂RISE發(fā)動(dòng)機(jī)方面動(dòng)作積極。這種發(fā)動(dòng)機(jī)部分通過(guò)取消包裹風(fēng)扇葉片的短艙、采用超強(qiáng)輕質(zhì)碳纖維制造更長(zhǎng)的葉片等方式，可能把能源效率推向新水平。

不過(guò)，波音也有一張底牌：新任商用飛機(jī)研發(fā)負(fù)責(zé)人布賴恩·尤特科。尤特科擁有麻省理工學(xué)院航空學(xué)博士學(xué)位，年約40歲，被認(rèn)為是全球革命性飛機(jī)設(shè)計(jì)領(lǐng)域最頂尖的專家之一。對(duì)他的任命表明，波音會(huì)認(rèn)真評(píng)估市場(chǎng)上最前沿的各種方案，也降低了這家正在復(fù)蘇的巨頭行動(dòng)過(guò)晚的風(fēng)險(xiǎn)。

按照華爾街較為主流的估計(jì)，波音最早可能在2029年或2030年決定啟動(dòng)一款全新機(jī)型，量產(chǎn)時(shí)間則大約在2037年。需要注意的是，奧特伯格剛剛年滿66歲。“他接下這份工作時(shí)，正是大多數(shù)頂級(jí)高管已經(jīng)退休的年紀(jì)。”一位航空航天業(yè)內(nèi)人士說(shuō)。

的確，奧特伯格未來(lái)仍可能繼續(xù)執(zhí)掌波音數(shù)年，甚至親自作出是否推出全新機(jī)型的決定。奧特伯格未來(lái)仍可能繼續(xù)執(zhí)掌波音數(shù)年，甚至親自作出是否推出全新機(jī)型的決定。